مجتبی زارعی، نماینده تهران، ری، شمیرانات، اسلامشهر و پردیس در مجلس شورای اسلامی، از تصویب طرح "مدیریت تنگه هرمز" در کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی خبر داد. به گفته او این طرح محورهایی چون "ترتیبات امنیتی تنگه، ایمنی ناوبری، ملاحظات زیست‌محیطی و نیز سازوکارهای مالی و اخذ عوارض" را در بر می‌گیرد.

در پی حملات اسرائیل و ایالات متحده، نیروهای نظامی جمهوری اسلامی عملاً تنگه هرمز  را مسدود کرده‌اند. در حالی که پیش از آغاز درگیری‌ها روزانه ده‌ها کشتی از این گذرگاه عبور می‌کردند، این رقم اکنون به حدود ۳ تا ۶ کشتی در روز کاهش یافته است.

ادامه این وضعیت می‌تواند پیامدهای گسترده‌ای برای اقتصاد جهانی داشته باشد. هرچه این تنگه برای مدت طولانی‌تری بسته بماند، اختلال در عرضه انرژی تشدید شده و قیمت سوخت افزایش می‌یابد. چندین کشور، از جمله متحدان آمریکا، از کاهش صادرات نفت و گاز از این مسیر دچار زیان‌های مالی قابل‌‌توجهی شده‌اند. افزون بر این، صنایعی که به موادی مانند کود شیمیایی یا هلیوم وابسته‌اند، با کمبود مواجه شده‌اند.

 پیش از تصویب طرح در مجلس شورای اسلامی دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور آمریکا، بارها تأکید کرده بود که تنگه هرمز را به "هر طریق ممکن" باز خواهد کرد، اما بسیاری از کارشناسان معتقدند بحران پیچیده‌تر از آن است که راه‌حلی صرفاً نظامی داشته باشد.

تنگه هرمز؛ از گذرگاه حیاتی تا "ایستگاه عوارضی"؟

هنوز مشخص نیست در طرح پیشنهادی مجلس چه میزان عوارض برای هر کشتی در نظر گرفته خواهد شد. با این حال، پیش از این نیز گزارش‌هایی منتشر شده بود مبنی بر اینکه ایران برای "عبور امن" از تنگه هرمز تا ۲ میلیون دلار برای هر کشتی مطالبه می‌کند. نشریه دریانوردی "لویدز لیست" گزارش داده که دست‌کم یک نفتکش چنین مبلغی را پرداخت کرده است.

چنین اقدامی می‌تواند این گلوگاه حیاتی را که حدود یک‌پنجم عرضه نفت و گاز جهان از آن صورت می‌گیرد، به یک ایستگاه عوارضی پرهزینه تبدیل کند.

رابرت هیوبرت، کارشناس روابط بین‌الملل در دانشگاه کلگری کانادا، در گفت‌وگو با دویچه‌ وله تأکید می‌کند که در صورت تأیید، این اقدام نقض حقوق بین‌الملل دریایی خواهد بود: «آزادی کشتیرانی پایه تجارت دریایی جهانی است و عبور از این مسیرها باید بدون مانع صورت گیرد. در غیر این صورت، تقریباً همه کشورها با آن مخالفت خواهند کرد.»

در مقابل، پیتر سَند، تحلیلگر ارشد شرکت "زنِتا" در کپنهاگ، معتقد است که هزینه عبور عامل تعیین‌کننده نیست. او در گفت‌وگو با دویچه وله می‌گوید که مشکل اصلی همچنان ناامن بودن مسیر است، نه صرفاً پرداخت عوارض.

جهش بی‌سابقه هزینه بیمه

در کنار ناامنی، افزایش شدید هزینه بیمه نیز وضعیت را پیچیده‌تر کرده است. بر اساس گزارش‌های مؤسسه کپلر، از زمان آغاز جنگ دست‌کم ۱۷ کشتی هدف حمله قرار گرفته‌اند؛ عاملی که ریسک عبور از این مسیر را به ‌شدت افزایش داده است.

در نتیجه، هزینه بیمه کشتی‌ها به‌طور چشمگیری افزایش یافته و برخی شرکت‌ها دیگر حاضر به ارائه پوشش بیمه‌ای برای عبور از تنگه هرمز نیستند. حق بیمه‌ای که پیش از جنگ کمتر از یک درصد ارزش کشتی بود، اکنون به حدود ۷.۵ درصد برای هر سفر رسیده است.

برای مثال، یک نفتکش با ارزش حدود ۱۰۰ میلیون دلار پیش‌تر برای هر سفر حدود ۲۵۰ هزار دلار بیمه می‌شد، اما اکنون این رقم به ۲ تا ۳ میلیون دلار و در مواردی حتی به رقمی بالاتر افزایش یافته است. در مورد کشتی‌هایی که ارزش آن‌ها بیشتر است، این هزینه می‌تواند به ۷ تا ۹ میلیون دلار برای هر سفر برسد.

این مبالغ صرفاً مربوط به عبور از تنگه هرمز است و شامل پوشش‌های سالانه نمی‌شود. در عین حال، کشتی‌ها بدون بیمه عملاً امکان فعالیت در تجارت رسمی یا پهلوگیری در اغلب بنادر مهم جهان را ندارند.

با این حال، تمایل برخی واردکنندگان بزرگ انرژی به مذاکره مستقیم و پرداخت این کنار حق بیمه‌های بالا نشان‌دهنده فشار فزاینده بر کشورهای وابسته به انرژی برای حفظ حداقل جریان عرضه است. به گفته پیتر سَند "این می‌تواند نوعی هزینه اضافی برای تضمین تداوم نسبی تأمین انرژی باشد".

پرداخت‌ها در سایه تحریم‌ها

کریستین بروگر، استاد دانشگاه کپنهاگ، در گفت‌وگو با دویچه ‌وله می‌گوید هرچند اقدام جمهوری اسلامی برای مطالبه پول در ازای حق عبور از نظر حقوقی محل تردید است، اما در برخی موارد ممکن است در مقایسه با حق بیمه‌های سنگین، پرداخت به ایران گزینه‌ای کم‌هزینه‌تر تلقی شود.

نحوه انجام این پرداخت‌ها همچنان نامشخص است، زیرا ایران تحت تحریم‌های بین‌المللی قرار دارد و دسترسی آن به نظام مالی دلاری محدود است.

بر اساس گزارش‌ها کشورهایی مانند هند، پاکستان، عراق، مالزی و چین برای هماهنگی عبور امن کشتی‌های خود با مقام‌های ایرانی وارد گفت‌وگو شده‌اند. خبرگزاری بلومبرگ گزارش داده که برخی کشتی‌ها چنین مبالغی را پرداخت کرده‌اند، هرچند این روند هنوز به‌صورت نظام‌مند اجرا نمی‌شود.

در عین حال، بروگر تأکید می‌کند که مسئله تنها به هزینه‌ها محدود نمی‌شود. اعتبار شرکت‌های کشتیرانی و امنیت خدمه نیز در معرض خطر قرار دارد و تا زمانی که ناامنی ادامه داشته باشد، این نگرانی‌ها به قوت خود باقی خواهد ماند.

عبور برای کشتی‌های "غیرمتخاصم"

جمهوری اسلامی اعلام کرده است که به "کشتی‌های غیرمتخاصم" اجازه عبور از تنگه هرمز را خواهد داد، مشروط به هماهنگی قبلی.

با این حال، خبرگزاری رویترز گزارش داده است که علیرغم این تضمین‌ها، حتی برخی کشتی‌ها، از جمله کشتی‌های چینی، از عبور از تنگه هرمز منصرف شده‌اند؛ نشانه‌ای از اینکه نااطمینانی و ریسک بالا به عاملی بازدارنده تبدیل شده است.

بیشتر بخوانید: موافقت ایران با عبور ۲۰ نفتکش پاکستانی از تنگه هرمز

سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) اعلام کرده است که در تلاش برای اتخاذ تدابیر فوری جهت خروج امن کشتی‌های گرفتار در منطقه خلیج فارس است. این نهاد بر ضرورت حفاظت از جان خدمه و تضمین عبور ایمن کشتی‌ها تأکید دارد.

اسکورت نظامی؛ راه‌حلی موقت

در افق بلندمدت، ایالات متحده خواستار تشکیل یک مأموریت چندملیتی برای اسکورت کشتی‌ها در خلیج فارس شده است. با این حال، کشورهای اروپایی تاکنون از مشارکت فوری خودداری کرده‌اند، هرچند برخی از آن‌ها آمادگی خود را برای مشارکت پس از پایان درگیری‌ها اعلام کرده‌اند.

سازمان بین‌المللی دریانوردی تأکید می‌کند که اسکورت نظامی با وجود استفاده در موارد مشابه نمی‌تواند راه‌حلی پایدار باشد. به گفته این سازمان کاهش تنش و تأمین امنیت کشتیرانی نیازمند یک راه‌حل چندجانبه است.

به باور برخی کارشناسان، از جمله بروگر، در نهایت ممکن است پای نهادهایی مانند سازمان ملل متحد به این بحران باز شود، چرا که راه‌حل نظامی در بلندمدت قادر به ایجاد ثبات پایدار نیست.

در همین حال، گزارش‌ها حاکی از آن است که حملات نظامی تاکنون تأثیر تعیین‌کننده‌ای بر کاهش توان عملیاتی ایران در تنگه هرمز نداشته است. این در حالی است که حتی درگیری‌های پراکنده، مانند اصابت یک پهپاد یا موشک به یک شناور، می‌تواند برای برهم‌زدن امنیت این گذرگاه و ایجاد هراس در میان شرکت‌های کشتیرانی کافی باشد.

در حال حاضر، حدود ۲۰۰۰ کشتی و نزدیک به ۲۰ هزار خدمه در دو سوی تنگه هرمز سرگردان مانده‌اند و در انتظار راه‌حلی برای عبور ایمن از این مسیر حیاتی هستند.