'Iran continue d'attaquer des navires dans le cadre de son conflit avec les États-Unis, afin de faire pression sur ses adversaires. Pourtant, les données montrent que plusieurs compagnies maritimes continuent d'emprunter la voie stratégique qu'est le détroit d'Ormuz.

Le détroit d'Ormuz est devenu l'une des voies navigables les plus dangereuses du monde depuis mars. C'est-à-dire depuis que l'Iran a commencé à attaquer des navires marchands qui passaient par là, utilisant ces frappes comme moyen de pression dans le cadre de ses négociations de cessez-le-feu avec les États-Unis. Malgré cela, le trafic maritime ne s'est jamais complètement arrêté dans la zone.

Face aux déclarations contradictoires de l'Iran et des États-Unis sur l'ouverture du détroit d'Ormuz, la DW a analysé des sources de données publiques afin de suivre l'évolution du trafic maritime pendant le conflit et d'identifier les navires qui continuent à prendre le risque de franchir ce goulet d'étranglement maritime reliant le golfe Persique au golfe d'Oman.

Un trafic perturbé dans le détroit d'Ormuz

Alors que l'Iran poursuit ses attaques et ses interceptions de navires dans le détroit d'Ormuz, des mines ont également été signalées sur les routes maritimes utilisées avant le conflit.

Le Joint Maritime Information Center (JMIC), un projet des forces maritimes combinées dirigées par les États-Unis, évalue la menace pour les armateurs comme « sévère », soit le deuxième niveau d'alerte le plus élevé. Selon l'un des derniers avis du JMIC, publié après la reprise des attaques les 6 et 7 juillet, « le trafic commercial dans le détroit d'Ormuz est resté à des niveaux réduits, les navires transitant à la fois par le corridor méridional omanais et par la route septentrionale contrôlée par l'Iran ».

Le JMIC ajoute que les armateurs demeurent prudents à l'idée d'emprunter le détroit en raison des attaques récentes contre des navires.

L'analyse de la DW se base sur les données de la plateforme open source Global Fishing Watch. Elle montre que plusieurs compagnies maritimes ont continué à faire passer leurs navires par le détroit d'Ormuz tout au long du conflit. Bien que cette plateforme ait pour objectif principal de surveiller les activités de pêche, elle collecte également des données sur tous les autres navires grâce aux images satellites et aux signaux transmis par les systèmes d'identification automatique (AIS, selon le sigle anglais).

Comme les navires peuvent désactiver leurs transpondeurs AIS, ce qu'ils auraient d'ailleurs fait à plusieurs reprises en traversant le détroit d'Ormuz, le nombre réel de navires est probablement supérieur à celui observé.

Sur la base des signaux AIS, on peut affirmer qu'au moins 84 navires ont franchi le détroit d'Ormuz pendant deux périodes du conflit : entre le début de la guerre, le 28 février, et l'annonce d'un cessez-le-feu le 7 avril, puis après la reprise des attaques les 6 et 7 juillet. Ce chiffre concorde avec les déclarations américaines affirmant avoir escorté environ 70 navires, tout en précisant que tous n'émettaient pas de signaux AIS.

À titre de comparaison, durant les mêmes périodes en 2025, plus de 900 navires avaient traversé le détroit.

Parmi ces 84 navires, 34 sont entrés dans le golfe Persique en naviguant d'est en ouest, tandis que 50 l'ont quitté en empruntant le trajet inverse.

Dans quels pays sont immatriculés les navires qui transitent par le détroit d'Ormuz ?

Dans leur signal AIS, les navires indiquent le pavillon sous lequel ils naviguent. Cependant, cette information est saisie manuellement à bord. Dans seulement quelques cas étudiés pour cette enquête, le pavillon correspondait effectivement au pays d'origine du propriétaire enregistré ou du gestionnaire du navire. Ces informations peuvent toutefois être vérifiées dans différentes bases de données grâce au numéro d'identification international du navire et à son nom.

Seuls neuf navires appartenant à des intérêts iraniens et deux appartenant à des intérêts pakistanais ont navigué sous leur pavillon national respectif. Les 73 autres arboraient un pavillon différent du pays de leur propriétaire.

L'analyse montre qu'une grande diversité d'entreprises présentes dans la région continuent de traverser le détroit d'Ormuz.

Les Émirats arabes unis, voisins du détroit, figurent en tête de liste. L'oléoduc Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP) longe la voie maritime par voie terrestre au sud. Treize cargos enregistrés aux Émirats arabes unis ont traversé le détroit pendant sa fermeture partielle, de même que deux méthaniers de gaz de pétrole liquéfié (GPL) et trois navires de soutien.

La plupart des armateurs établis aux Émirats ne semblent posséder qu'une flotte limitée, d'un à cinq navires. L'un des bâtiments enregistrés aux Émirats et repéré entrant dans le golfe Persique le 11 juillet est géré par Lubeck Shipping LLC, une société associée à un magnat iranien du pétrole visé par des sanctions américaines.

Également sous sanctions américaines, Salina Ship Management PvT Ltd., basée dans l'État indien du Maharashtra, est accusée par Washington d'aider l'Iran à transporter du pétrole. Cette société gère l'un des quatre pétroliers et transporteurs de GPL indiens recensés par Global Fishing Watch dans le détroit.

L'Inde, comme de nombreux pays asiatiques, dépend fortement du détroit d'Ormuz pour son approvisionnement énergétique. La Chine, le Pakistan et le Vietnam possédaient également des pétroliers et des transporteurs de GPL dans le golfe Persique qu'ils ont fait sortir du détroit avant l'annonce du cessez-le-feu du 7 avril.

Les sept navires détenus et gérés par des entreprises grecques, qui représentent la première puissance maritime mondiale, étaient des cargos transportant principalement des marchandises sèches en vrac telles que le minerai de fer, le charbon ou les céréales.

Pourquoi continuer à risquer le passage par le détroit d'Ormuz ?

La principale raison de poursuivre le transport du pétrole et d'autres marchandises via le détroit malgré les menaces iraniennes est d'ordre financier : « Tout simplement parce que la récompense paraît plus importante que le risque », explique Matt Smith, directeur de la recherche sur les matières premières chez Kpler, une société belge spécialisée dans l'analyse des flux mondiaux de marchandises.

« Le point essentiel est que les producteurs de pétrole (ou de gaz, d'aluminium et d'autres produits) situés à l'intérieur du détroit d'Ormuz n'ont en réalité que deux options », écrit l'économiste David Wech, qui surveille les flux énergétiques pour l'entreprise britannique Vortexa, dans un courriel à la DW.

« Première option : interrompre la production et ne rien gagner du tout, voire subir des pertes liées aux coûts d'exploitation », explique-t-il. « Deuxième option : accepter le risque de traverser le détroit et percevoir ainsi 90 % ou davantage de ses revenus habituels. Avec un prix du pétrole dépassant actuellement les 80 dollars le baril, on parle de milliards de dollars américains. »

Avec la reprise des hostilités en juillet, le prix du Brent est reparti à la hausse, illustrant l'un des effets mondiaux les plus visibles de la guerre et de la quasi-fermeture du détroit d'Ormuz.

Quelles alternatives au détroit d'Ormuz ?

Avant le conflit, environ 25 % du commerce maritime mondial de pétrole passait par le détroit d'Ormuz. Selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE), les itinéraires alternatifs disposent d'une capacité limitée pour compenser une interruption de ce flux.

Deux oléoducs permettent actuellement de contourner le détroit : l'ADCOP aux Émirats arabes unis et un autre en Arabie saoudite.

L'ADCOP permet d'acheminer le pétrole vers le port de Fujaïrah, sur la côte nord-est des Émirats, afin de l'exporter sans passer par le détroit d'Ormuz.

Le réseau d'oléoducs Abqaiq-Yanbu en Arabie saoudite, aussi appelé East-West Crude Pipeline ou Petroline, dispose encore d'une certaine capacité disponible, d'après des informations de l'AIE en février. Les données publiques sur le trafic maritime à Yanbu montrent d'ailleurs une augmentation du nombre de navires liés au pétrole entre mai et juin par rapport aux années précédentes.

« Ensemble, Yanbu et Fujaïrah ont permis de détourner plus de quatre millions de barils de pétrole brut par jour qui auraient normalement dû passer par le détroit d'Ormuz », souligne Matt Smith. « Cela a servi de soupape de sécurité pour maintenir les exportations vers les principaux clients asiatiques, mais ne compense que quatre des 15 millions de barils quotidiens qui transitent habituellement par le détroit. »

Ces itinéraires alternatifs comportent toutefois leurs propres risques. Les signalements d'actes de piraterie et d'attaques menées contre des navires par les rebelles houthis du Yémen, soutenus par l'Iran, se multiplient dans le détroit de Bab el-Mandeb, entre la mer Rouge et le golfe d'Aden.

« Bab el-Mandeb pourrait aggraver davantage une situation mondiale de l'approvisionnement déjà très tendue », avertit Matt Smith. Ainsi, la « soupape de sécurité » du détroit d'Ormuz pourrait bientôt devenir à son tour un nouveau point d'étranglement majeur du commerce maritime mondial.

Édité par Milan Gagnon et Andreas Becker.