Zapravo stvar dobro zvuči: automobil sam sobom upravlja, na poziv dođe po čovjeka i odveze ga na željeni cilj. Takvi automobili nemaju više ni volana ni vozača koji snosi odgovornost. Dugi zastoji pripadaju prošlosti, jer svaki automobil je dio inteligentnog sustava za upravljanje prometom. To štiti okoliš, a i broj prometnih nesreća se može svesti na minimum. Jer danas je za 90 posto prometnih nesreća odgovoran "ljudski faktor".

Lijepi novi svijet? Nakon prve euforije oduševljenje je u međuvremenu znatno splasnulo. Na brojnim primjerima se pokazalo kako je nova tehnika nesavršena. Osim toga nova tehnika sa sobom nosi brojna neriješena pitanja, pa i ona etička. Primjerice, u slučaju da se prometna nesreća ne može izbjeći koga bi autonomni automobil trebao pregaziti: muškarca s djetetom ili ženu s djetetom?

2019. kreće autonomna vožnja u Njemačkoj

I u njemačkoj autoindustriji su postali oprezniji. Pa ipak ta tema ostaje "megatrend", kako je to formulirao Marko Gustke iz Saveza njemačke automobilske industrije (VDA). "Mi naravno vidimo i aspekte glede sigurnosti u prometu." Trenutno ljudi malo novca ulažu u sigurnosne sustave. "Ako se sve to upakira u privlačno okruženje i odgovarajuću funkcionalnost s povećanjem komfora, odgovarajuće tehnološke pakete u automobilima će se lakše moći plasirati na tržištu."

Gustke računa s time da će prve funkcije stajati na raspolaganju već iduće godine. Najprije na autocesti. "Potrebne su nam ograde vodilje, potrebne su vodeće linije u dobrom stanju kako bi se vozilo moglo dobro orijentirati i pozicionirati." U slučaju zastoja upravljanje preuzima računalo i vozi auto brzinom do 60 kilometara na sat. Zatim bi trebali slijediti drugi pomoćni programi tako da bi od 2022. automobili na autocestama mogli autonomno voziti. "Ali, još uvijek ćemo biti daleko od autonomne vožnje bez vozača u središtima gradova", naglašava Gustke.

SAD predvodi

U Sjedinjenim Američkim Državama već godinama eksperimentiraju s autonomnom vožnjom. Tamošnja ustanova za sigurnost u prometu NHTSA namjerava uskoro dopustiti autonomnu vožnju nekih automobila, koji će u određenim situacijama voziti potpuno bez uplitanja vozača. Tu tehniku već neko vrijeme testira Google na Chryslerovim malim automobilima na ograničenim površinama.

To bi onda bila vozila na takozvanom "levelu 4" od ukupno pet stupnjeva autonomne vožnje. To je dosad najviši stupanj razvoja. Jer, peti stupanj u kojem bi računalo upravljalo vozilom u svim situacijama bez ikakvog utjecaja čovjeka je zasad stvarno samo fikcija.

Od vozača do auto-robota

"Level 1" označava automobil koji nema gotovo nikakve automatizacije i raspolaže samo jednostavnim sigurnosnim sustavima, primjerice sustavom za držanje rastojanja. "Level 2" znači da auto već ima sustav za držanje na traku i pomagalo za parkiranje koje preuzima i upravljanje volanom. "Level 3" znači dalekosežnu automatiziranu vožnju, ali samo tako dugo dok tehnika ne prepozna da postoje neke poteškoće. Primjerice, kad snijeg ili jaka kiša onemoguće funkcioniranje kamera i radara. Tehnika tada signalizira čovjeku da preuzme upravljanje.

Ali, upravo taj level je problematičan. "Čovjek nije u stanju biti stalno koncentriran", kaže psiholog Mark Vollrath. Automatizirana vožnja dovodi do dosade, vozač bi se radije bavio drugim stvarima nego stalno pratio promet. "To je kao da čovjek gleda dosadne serije i čeka na neki napeti trenutak", kaže Vollrath, profesor na Tehničkom sveučilištu u Braunschweigu.

Čovjek slabo nadzire

U automobilu koji vozi vrlo automatizirano zadaće nisu jasno definirane. "Zna li čovjek što čini vozilo i što on sam mora činiti", pita Vollrath. Rizičan je osobito iznenadni trenutak kad odgovornost treba prijeći sa stroja na čovjeka. "Može li čovjek uopće učiniti ono što treba učiniti?" U testovima je Vollrath utvrdio da se kod ljudi koji dugo samo promatraju znatno produžuje vrijeme reakcije. U kritičnim situacijama su čak i iskusni vozači imali problem. "Tada smo imali gotovo triput više nesreća nego kad vozilima upravljaju samo vozači."

To je spoznaja koja zabrinjava i osiguravajuća društva koja vrlo intenzivno analiziraju rizike automatizirane vožnje. "Do potpune kontrole situacije, a to znači i do optimalne reakcije može proći i do 15 sekundi, a to je jako puno vremena", upozorava Wolfgang Weiler, predsjednik Saveza njemačkih osiguravatelja (GDV).

Odgovornost čovjeka i stroja

To je rizik koji osiguravatelji smatraju nepodnošljivim. Zato zahtijevaju jasnu podjelu zadaća između vozača i tehnike na svakoj razini automatizacije. "Na cestu smiju samo automatizirani automobili koji su apsolutno sigurni i koji u kritičnoj situaciji mogu zaustaviti auto i bez miješanja vozača." Jer, tek tada vozač može prestati pratiti što se događa u prometu. Prije uvođenja takvih sustava bi morali biti utvrđeni obvezujući standardi, smatraju osiguravajuća društva.

To stajalište podržava i Udo di Fabio, predsjednik "Etičke komisije Savezne vlade za automatiziranu i umreženu vožnju". Ta komisija je 2017. prihvatila 20 teza koje se smatra smjernicama za tehničku provedbu. Po njima u svakoj situaciji mora biti jasno definirano i prepoznatljivo tko je odgovoran za vožnju: čovjek ili računalo. "Ako stroj vozi čovjek više ne smije biti odgovoran", naglašava bivši sudac Saveznog ustavnog suda di Fabio.

Preskočiti "level 3"?

To i zato što bi inače u slučaju nesreće bilo puno nejasnoća. "Ako bi vozač trebao nadzirati tehniku, onda se nameću teška pitanja odgovornosti u slučaju da se nešto dogodi." Tko bi u tom slučaju trebao nadoknaditi štetu? "Ako se vozi potpuno automatski onda je odgovoran proizvođač ili programer, a ne vozač", zaključuje di Fabio.

Zato bi se moralo zapravo preskočiti "level 3" kod autonomne vožnje. Neka poduzeća su to stvarno najavila, primjerice Google, Ford i Volvo. Osiguravajuća društva su ipak sumnjičava. "Kako potvrđuje i studija koju smo mi objavili, broj i veličina šteta neće biti takvi kako se većinom pretpostavlja", kaže predsjednik GDV-a Weiler.

Još puno otvorenih pitanja

Prema toj studiji bi nadoknade štete za osiguranje od auto-odgovornosti do 2035. u usporedbi s 2015. bile smanjene samo za maksimalno 15 posto. Popravljanje novih sustava će biti čak skuplje. Kod kasko-osiguranja bi se štete smanjile samo za pet posto. "U dogledno vrijeme će tehnološki napredak imati samo malen utjecaj na iznos štete od prometnih nesreća", kaže Weiler.

Ali, studija polazi od toga da će proći još desetljeća dok automobil "level 5" koji vozi potpuno autonomno postane dio inteligentnog prometnog sustava. To smatra i psiholog Mark Vollrath. "Ne bi trebalo imati prevelika očekivanja."

Čitajte nas i preko DW-aplikacije za Android