Nove, mlade tvrtke i startupovi u stopu prate etablirane veličine automobilske branše i sve češće upravo oni diktiraju tempo – po kojem onda moraju „plesati“ dosadašnji tržišni lideri. Dinamika pomaže širenju električne mobilnosti, u to su uvjereni automobilski stručnjaci. I u mladim poduzećima smatraju da su upravo oni bolje pripremljeni za budućnost od „starije“ konkurencije.

Iako se i na njemačkim cestama može vidjeti Teslina vozila, američki je koncern još uvijek tržišni novak. Proizvodna rutina kod američkog proizvođača još ustvari ne postoji, svejedno Tesla u Njemačkoj, zemlji koja je izumila automobil, napreduje ogromnim koracima. „Polazimo od toga da će Tesla 2019. biti sasvim jasno tržišni lider u segmentu e-automobila, kaže Ferdinand Dudenhöffer sa Sveučilišta Duisburg-Essen.

U Americi, drugom najvećem tržištu svijeta, Tesla je u posljednja tri mjeseca prodao 25% više vozila od kompletne marke Audi, napominje Dudenhöffer u razgovoru za DW. "U proljeće ove godine u Europu stiže Model 3 i onda će to sigurno dodatno pojačati hype oko Tesle i u Njemačkoj.“

Odlučujući je uspjeh u - Kini

Za Teslu je još važnije kinesko tržište, gdje se puno investira. Utemeljitelj Tesle, Elon Musk, ovih je dana osobno položio kamen temeljac za novu tvornicu u Šangaju. Tamo Tesla ne namjerava proizvoditi samo vozila, već i odgovarajuće baterije. Koncem godine tamo bi s trake trebali silaziti i automobili tipa Model 3 – uz pomoć kojih bi se Musk konačno „probio“ na najvećem tržištu automobila na Zemlji.

Jedan drugi startup na koji bi njemački proizvođači automobila itekako trebali pripaziti je kineska firma Byton. Utemeljili su je bivši menadžeri BMW-a. Za sada postoje samo njezini prototipovi, ali koncem ove godine bi trebala početi serijska proizvodnja jednog SUV-a, i to u Kini i za kinesko tržište. Tvornica u Nanjingu je skoro gotova, kaže šef Bytona Carsten Breitfeld za Handelsblatt. Od prošlog svibnja se proizvode test-vozila.

Prvi dojam o tim vozilima, koja bi se onda u trećem kvartalu 2020. godine trebala početi prodavati i na američkom i nekim europskim tržištima, može se steći na sajmu tehnike CES u Las Vegasu (naslovna fotografija).  Prošle je godine Byton tamo predstavio prototip svog elektro SUV-a M-Byte. A sad kineska firma prezentira i serijski interijer tog modela. Kako će izgledati vanjski dizajn? Konačna odluka o tome još nije pala.

Software i usluge umjesto (samo) motora i lima

"Praviti i prodavati automobile, to je poslovni model koji se bliži kraju", objavio je Breitfeld u Las Vegasu. Umjesto toga će se, kazao je, slično kao i kod businessa sa smartphonima, automobilski hardware koristiti kao platformu preko koje će se mušterijama prodavati digitalne proizvode i usluge. „To je stvarni poslovni model budućnosti, zbog toga smo i utemeljili firmu", kaže Breitfeld.

A Byton (kao startup) za tu je transformaciju puno više spreman nego etablirani automobilski koncerni, čuje se iz kineske tvrtke. „Poduzeće sa 150.000 ili 250.000 zaposlenika imat će problema u transformaciji svog poslovnog modela", uvjeren je Breitfeld.

Kina kao vrhunski prioritet

A „stari" proizvođači? I tradicionalne tvrtke žele proširiti posao s elektro-mobilnošću i trude se u Las Vegasu privući pozornost. CES, sajam koji je nekada bio fokusiran na zabavnu elektroniku, proteklih se godina sve više pretvorio u auto-sajam. Tradicionalno je fokus na umreženim vozilima i autonomnoj vožnji. Ove se godine (ponovno) na sajmu predstavljaju, između ostalih, Audi, Daimler i Ford.

Volkswagen nije prisutan na CES-u. A pritom su teme poput umreženih automobila i autonomne vožnje itekako važne najvećem njemačkom proizvođaču, baš kao i područje elektro-mobilnosti.

VW se i ubuduće želi etablirati na kineskom tržištu. A da bi taj pothvat uspio, poslovanje na Dalekom istoku proglašeno je vrhovnim prioritetom kojim se osobno bavi – šef koncerna. U ponedjeljak je čelni čovjek Upravnog odbora VW-a Herbert Diess osobno preuzeo vođenje poslovanja u Kini. „Budućnost Volkswagena će se odlučiti na kineskom tržištu", rekao je on u ponedjeljak u Pekingu.

Godinama su međunarodni proizvođači automobila izvana „donosili" svoju tehnologiju na kinesko tržište. A sad se sve više inovacija registrira izravno u Kini, gdje su kapaciteti na području e-mobilnosti ili auta koji voze autonomno „prilično razvijeni", napominje Diess.

Subvencijama za e-aute i ograničavanjima korištenja motora s unutarnjim sagorijevanjem kineska vlada želi postići da do 2020. godine na cestama u toj zemlji u prometu sudjeluje najmanje pet milijuna automobila s električnim pogonom. Protekle godine je po procjenama u Kini prodano oko milijun e-vozila.

Zrak sve rjeđi…

VW je do sada preko 40% svojih automobila prodavao u Kini. U ovoj godini će posao biti nešto kompliciraniji, s obzirom da je kineska vlada obvezala proizvođače automobila da se pridržavaju kvote koju u ukupnom broju prodanih vozila moraju imati oni auti s e-pogonom. Ako neki proizvođač proda premalo e-auta ili hibrida, prijete sankcije.

Osim toga je i kolač sve manji, jer usporava se privredni rast i u Kini. To će dodatno zaoštriti borbu novih igrača na tržištu oko njihovog udjela. A što se tiče e-auta, njemački proizvođači se do sada i nisu baš proslavili u tom segmentu.

Zato je VW u studenom prošle godine objavio kako će ubuduće svaki treći euro otići u područje razvoja e-mobilnosti. U idućih pet godina Volkswagen u segmente e-mobilnosti, autonomne vožnje, mobilnih usluga i digitalizacije želi investirati 44 milijarde eura. Cilj: e-automobili bi do 2025. godine trebali činiti udio od 20% zapadno-europske produkcije. VW danas proizvodi šest modela s električnim pogonom, do 2025. bi ih trebalo biti više od 50.

Volkswagen je u studenom zvučao optimistično. „Mi ćemo biti jeftiniji od Tesle zbog puno većeg obujma proizvodnje", kazao je šef koncerna Herbert Diess za stručni list "Automotive News". Platforma za proizvodnju 50 milijuna e-auta je već „bukirana", dodao je on, te otkrio kako je VW već nabavio baterije za 50 milijuna električnih automobila. Iako su danas internetske tvrtke najvrjednija poduzeća svijeta, Diess kaže da će po njegovoj „prognozi za deset ili 20 godina to biti neka automobilska firma". Zato što će ljudi na koncu konca ipak izdvajati više novca za mobilnost nego za komunikaciju.

Pitanje je samo: koji će proizvođač tada dominirati tržištem?

Čitajte nas i preko DW-aplikacije za Android