Kao što mu i ime govori, na Benzovom vozilu kojeg je prijavio u uredu u Mannheimu 1886. je još nedostajao jedan kotač - on je zamišljen kao trokolica, ali po svemu ostalom je već bio pravi pravcati automobil. Imao je motor s unutrašnjim sagorijevanjem i električnim paljenjem, a stroj sa ravno 0,8 "konja" postizao je vrtoglavu brzinu od 18 kilometara na sat.

To su bila burna vremena u razvoju automobila: desetak godina prije toga je konstruktor Nikolaus August Otto patentirao motor koji i danas nosi njegovo ime, a 1892. je svoj izum još učinkovitijeg motora zaštitio i Rudolf Diesel. Zapravo u čitavoj Europi i industrijskom svijetu se u tim danima eksperimentiralo s "kočijom bez konja", a brzo nakon Benzovog patenta se u Stuttgartu pojavio i prvi automobil Gottfrieda Daimlera - inače školovanog oružara.

Njegova kočija s motorom je već imala pravi broj točkova: svih četiri. Doduše, njegovo vozilo kojeg je stvorio neovisno od konkurenta, je bilo nešto sporije od Benzovog - "potegao" je tek 16 kilometara na sat, ali u mnogim gradovima su se tada pojavili propisi da ispred takvog mehaničkog čuda mora kročiti čovjek s zastavicom - kako bi se pravovremeno upozorili konji i kočijaši da dolazi čudovište na kotačima.

Para, struja - ili ipak nafta?

Veoma brzo su se takve osobe morale dobrano pomučiti da još uvijek budu ispred automobila. Već 1901. je prvi automobil oborio brzinski rekord i dostigao vratolomnih 100 kilometara na sat. U ovo doba hibridnih pogona zvuči kao kuriozitet da je taj rekordni automobil imao - električni pogon, ali isprva su mnogi proizvođači još uvelike lutali kod izbora motora za svoje automobile.

To svjedoči i statistika iz američke proizvodnje automobila godine 1900.: čak 75 proizvođača je čitave godine proizvelo 4.192 automobila i u većini njih - u 1.688 - su bili motori na paru! Pod poklopcem 1.575 automobila su zujali elektromotori i u samo 929 automobila su se proizvođači odvažili na motor s unutrašnjim sagorijevanjem.

Kao što to često biva kod tehničkog razvitka, zapravo je 1. Svjetski rat - i bogata nalazišta jeftine nafte, doveo do pojave motora s unutrašnjim sagorijevanjem koji bi bio koliko-toliko pouzdan. Parna vozila su se još dugo proizvodila, osobito za prijevoz tereta, ali već onda je "benzinac" pokazao svoje najveće prednosti: on je lagan, razmjerno jednostavan - i ne ovisi o teškim i slabašnim akumulatorima koji su nužni za električni automobil. I što je najvažnije - on je razmjerno jeftin.

Na slijedećoj stranici: Od igračke bogatuna do svakodnevne potrebe

Od igračke bogatuna do svakodnevne potrebe

Jer, brzo su prošla vremena kada su automobili bili samo igračka za bogate.

Naravno, čak i danas ima tvornica koje rade samo luksuzne karoserije na postolju neke druge tvrtke - podjela poslova koja je nekad bila normalna, ali Henry Ford je u Americi sa svojim eksperimentima automobila 1908. već prošao čitavu abecedu sve do modela T - koji će promijeniti povijest i automobilizma i industrijskih nacija. Iako bez suvišnog luksuza i u svim bojama koji želi kupac - sve dok je ta boja crna, Tin Lizzy je do 1927. prodan u 15 milijuna primjeraka, što je rekord kojem će trebati gotovo pola stoljeća da bi ga se nadmašilo.

Mnogi su proizvođači pokušali kopirati Ford T - i proizvesti automobil kojeg će svatko moći kupiti. I u Njemačkoj je bilo mnogo takvih pokušaja, sve dok ta zadaća "narodnog vozila" nije postala i ideologija tadašnjih nacista. Iako je tada u Njemačkoj postojao već čitav niz provjerenih proizvođača, od luksuznih vozila Mercedesa i Horcha pa do Opela, tu zadaću su povjerili izuzetno talentiranom inženjeru iz Austrije, Ferdinandu Porscheu. Do tada je već nekoliko proizvođača automobila bilo sretno da mogu dovesti talentiranog Porschea u svoju tvornicu, ali gotovo svi su bili još sretniji - kada su se oprostili od njega.

Vreća bez dna za naciste

Jer Ferdinand Porsche je bio genijalni inženjer, ali je u pravilu ispadalo kako nema tog novca kojeg on nije u stanju potrošiti za svoj novi projekt. Konačno, sa naizgled nepresušnim izvorom sredstava nacističkog režima, krenulo se u izgradnju čitavog grada-tvornice na goloj livadi kako bi od tamo, na nove auto-ceste, krenula "Narodna vozila" - u prijevodu, Volkswagen. Danas možda možemo reći - na sreću, njegov nedostatak organizatorskih sposobnosti se pokazao i u Wolfsburgu, pogotovo zato jer se brzo vidjelo kako tamo nije riječ o livadi, nego o močvarnom terenu.

Sve u svemu, projekt Volkswagena se i za naciste pretvorio u pravu vreću bez dna koja je progutala na milijune reichsmaraka. Ubrzo su nacisti krenuli i u 2. Svjetski rat, ali tvornica u Wolfsburgu niti do kraja rata nije bila gotova. Mnogi dijelovi su bili završeni i to su tada bili najveći i najsuvremeniji pogoni na čitavom svijetu, ali za ratnu svrhu nije iskorišten niti djelić kapaciteta te tvornice. Tamo su se uglavnom proizvodili pomoćni dijelovi za leteće bombe V-1 i V-2 - na žalost, često uz robovski rad prisilnih radnika.

Užitak se pretvara u zastoj na autocesti

Tek nakon kraja rata - i obnove koja je uništila većinu tvornica automobila u Njemačkoj, počeo je pravi procvat njemačke automobilske industrije. Konačno je i Wolfsburg počeo raditi "punom parom" i samo deset godina nakon kraja rata se sa tamošnje trake otkotrljala milijunta Volkswagenova "Buba". Ukupno je proizvedeno 21.529.464 Buba, što je rekord kojeg još nije oborio niti jedan drugi proizvođač i to vozilom koje je svojim osnovnim oblikom, ostalo isto od prvog do posljednjeg dana.

Što će donijeti slijedećih 125 godina automobila? Hoće li i rekord Bube oboriti neki proizvođač iz Kine? Kakav motor će biti ispod poklopca u slijedećem stoljeću? Sve su to pitanja na koje se jedva može dati odgovor - baš kao je što i Carl Benz, dok je 1886. predavao svoje planove u Patentnom uredu u Mannheimu, jedva mogao i zamisliti u što će se pretvoriti ta "kočija bez konja".

Autor: K. Urlich / A. Šubić

Odg. ur.: Z. Arbutina