Njemačka automobilska industrija, nekoć simbol gospodarske snage zemlje, suočava se s dubokom krizom. Muče je visoki troškovi proizvodnje, američke carine, sve jača kineska konkurencija i zahtjevnim prijelaz na električna vozila.

Utoliko svi, Volkswagen, Mercedes i BMW najavljuju smanjenje proizvodnje i rezanje troškova.

Ta grana gospodarstva trenutno ukida radna mjesta brže od bilo kojeg drugog industrijskog sektora u Njemačkoj.

Najveće rezove sprema Volkswagen: do kraja desetljeća namjerava smanjiti broj zaposlenih u svijetu za oko 15 posto, odnosno za 100.000 radnih mjesta. BMW je najavio ukidanje do 8.000 radnih mjesta, što je oko pet posto njegove radne snage, do kraja 2027. godine.

Dobavljači automobilske industrije poput Boscha i ZF Friedrichshafena također su najavili ukidanje tisuća radnih mjesta zbog teških tržišnih uvjeta i globalne konkurencije.

Njemačka automobilska industrija gubi konkurentnost jer troškovi rastu, a proizvodnja se seli u inozemstvo, sažima Ferdinand Dudenhöffer, direktor Centra za automobilska istraživanja (CAR) u Bochumu.

„Godine 2018. industrija je zapošljavala oko 830.000 ljudi. Danas ih je manje od 700.000“, rekao je za DW. „Procjenjujemo da će ih oko 2030. ostati oko 500.000.“

Dodao je da će za ponovno jačanje konkurentnosti i očuvanje radnih mjesta biti potreban čitav niz mjera, uključujući niže troškove proizvodnje i energije, bolju prometnu i logističku infrastrukturu te povoljnije porezne uvjete.

Kako smanjiti troškove rada?

Čelnici automobilske industrije slažu se da su troškovi rada u Njemačkoj previsoki u usporedbi s međunarodnim konkurentima.

Prema izvješću konzultantske kuće Oliver Wyman, prosječni troškovi rada u automobilskoj industriji u Njemačkoj iznose 2.882 eura po vozilu, u Japanu iznose oko 670 eura, a u Kini oko 520 eura.

To je statistika koju rado ističu poslodavci, makar i sami znaju da nije sasvim točna: njemački proizvođači redom nude prije svega vozila u luksuznom segmentu jer je i dobit u tom dijelu tržišta najveća. A jasno je i da za takvo vozilo treba više radnog vremena tako da niti ta računica nije sasvim jednostavna.

Ipak, svakako žele smanjiti troškove rada: rješenje se nameće u dužem radnom vremenu zaposlenih. Tu su doista razlike s glavnim konkurentima goleme: u Japanu je radni tjedan 40 sati, u Kini je prilično rašireno - zapravo protuzakonito - načelo 9-9-6: od 9 ujutro do 9 uvečer, šest dana u tjednu. Ali i tamo je u prosjeku 44 satni radni tjedan.

Drugi rade mnogo duže

U Njemačkoj su se sindikati već odavno izborili za 35 radnih sati tjedni i zato njemački proizvođači vozila žele povratak na 40 sati. Naravno, uz istu plaću.

Radni tjedan od 35 sati desetljećima je standard u velikom dijelu njemačke automobilske industrije. Uveden je kroz kolektivne ugovore dogovorene tijekom 1980-ih i 1990-ih godina.

To je odraz vremena kada je Njemačka bila izrazito konkurentna, smatra Dudenhöffer, ali i dodaje: „To je vrijeme prošlo.“

Sindikati se, međutim, žestoko protive duljem radnom tjednu. Christiane Benner, predsjednica moćnog sindikata IG Metall, izjavila je da su radnici već pristali na smanjenja primanja i druge ustupke vrijedne više milijardi eura, a sada im se poručuje da ni to nije dovoljno.

Sindikat ističe da njemački proizvođači automobila imaju problem sa slabom potražnjom i nedovoljno iskorištenim tvornicama, a ne s premalim brojem radnih sati. „Neće se prodati ni jedan jedini automobil više samo zato što će zaposlenici raditi dulje“, argument je sindikalne djelatnice.

IG Metall 21. rujna organizira prosvjede na više od 200 lokacija diljem zemlje protiv ukidanja radnih mjesta i drugih mjera koje utječu na radne uvjete u automobilskoj industriji.

"Nema toga više..."

Sindikat se, prema Dudenhöfferu, „bori za ostatke vremena od prije 20 godina i pritom zaboravlja današnju stvarnost“.

Stručnjak procjenjuje da bi prijelaz s 35-satnog na 40-satni radni tjedan smanjio troškove osoblja za 13 posto. „Ne bismo zaposlenicima uzimali novac, nego bismo stvorili uvjete koji bi i ubuduće omogućili radna mjesta u njemačkoj automobilskoj industriji.“

Stefan Bratzel, direktor Centra za upravljanje u automobilskoj industriji (CAM) u Bergisch Gladbachu, rekao je da je 35-satni radni tjedan jedno od najvećih postignuća sindikata u povijesti kolektivnog pregovaranja pa je „sukob neizbježan“.

S druge strane, dulji rad za istu plaću matematički smanjuje trošak rada po satu. „U konačnici se postavlja pitanje kako raspodijeliti teret sadašnje transformacije između poduzeća i zaposlenika“, smatra Bratzel.

Nije sve u dužem radnom vremenu

Stručnjaci smatraju da je smanjenje troškova rada u njemačkim tvornicama potrebno, ali da samo po sebi neće riješiti dublje strukturne probleme industrije.

„Pet dodatnih sati rada tjedno samo po sebi neće donijeti pobjedu u tehnološkoj utrci s Kinom“, rekao je Bratzel.

Naglasio je da njemački proizvođači automobila moraju ponuditi privlačna i cjenovno pristupačna električna vozila, znatno ulagati u softver i umjetnu inteligenciju te povećati učinkovitost razvoja i proizvodnje ako žele vratiti konkurentsku prednost.

„Njemački proizvođači moraju biti barem jednako inovativni i tehnološki uspješni koliko su, prema međunarodnim mjerilima, skupi“, rekao je Bratzel.

Istodobno, dodao je, Njemačkoj su potrebni konkurentni okvirni uvjeti kada je riječ o energiji, porezima, birokraciji i infrastrukturi.

S tim se slaže i Dudenhöffer, koji smatra da Njemačka mora provesti teške, ali nužne reforme. „Njemačka može ostati privlačna lokacija za automobilsku industriju i radna mjesta samo ako ponovno postane konkurentna.“

Prema njegovu mišljenju, to zahtijeva djelovanje na više područja, uključujući smanjenje troškova rada i energije, prilagodbu poreznog sustava te bolju prometnu i logističku infrastrukturu.

„Pred nama su vrlo teške godine“, upozorio je Dudenhöffer. „A bit će još teže budemo li se držali sadašnjeg stanja i vjerovali da možemo živjeti od blagostanja koje smo imali prije 20 godina.“