Dugo se hrvatska brodogradnja u javnosti nije spominjala kao cjelina, sve se dok prije nekoliko dana nije pojavila u reakcijama na jednu domaću pomorsku tragediju. Jasno, riječ je o nesreći u kojoj su poginula trojica radnika Jadrolinijina trajekta „Lastovo“. Na njih je iznenada pala ukrcajna rampa koja, pokazat će se naknadno, nije bila pravilno osigurana. No tad je na vidjelo izašla činjenica prosječno krajnje lošeg stanja plovila tog državnog brodara, u svijetu jednog od najvećih među priobalnim linijskim prijevoznicima. Jadrolinija vapi za obnovom flote, a moglo se zatim čuti da bi tu zadaću svakako valjalo povjeriti škverovima u Hrvatskoj.

No domaća brodogradilišta nisu u puno boljem stanju od nesretne Jadrolinije, ako govorimo o tri-četiri najveća, ona koja mogu sama graditi i veća plovila. Od privatnih, Brodosplit je proteklih godina iskazao nepouzdanost, gradeći državi vojne patrolne brodove, dok je Brodotrogir još teže stagnirao. Riječki škver 3. maj ovih dana prolazi agonijsku fazu, preko medija tražeći kreditna jamstva države za dovršenje jedinog broda koji gradi. Uljanik u Puli jedva se drži iznad površine, a potonja dva brodogradilišta su inače u državnom vlasništvu. Ipak, veliko je pitanje, prema svemu viđenom proteklih godina, ima li hrvatska država ikakvu ideju što bi s njima.

Sektor pred kolapsom

Jedan dio javnosti, dakle, smatra da bi ta ideja morala početi baš od gradnje desetaka novih trajekata za Jadroliniju. Zvuči interesantno, ali treba imati u vidu da bi u slučaju neuspjeha – financijskog ili tehničkog - šteta bila golema, a krah hrvatske brodogradnje konačan. Na oprez upućuje navedeni slučaj Brodosplita, kao i rastjerivanje domaće brodograđevne pameti kroz gašenje Brodarskog instituta. Na isti je način indikativno i državno upravljanje tom industrijom u ovom stoljeću. „To je specifična industrijska grana. U cijelom svijetu bez pomoći države ona ne može opstati“, rekao nam je Boris Cerovac, glavni aktivni sindikalist u Uljaniku, tj. onom što je od toga škvera ostalo.

Ovaj voditelj pulskog ureda Nezavisnog sindikata radnika Hrvatske napominje da Kina, s danas najznačajnijom pozicijom u svjetskoj gradnji brodova, svoja brodogradilišta subvencionira kroz cijenu domaćeg čelika i razne proizvode male privrede, ali i direktno kroz brodogradnju. „Ono što je kod nas ostalo", dodaje on, „to je pred kolapsom. A od turističke grane kojoj smo se uglavnom okrenuli, ne možemo dugoročno opstati, pogotovo kada se zna koliko je to ranjiva grana. Zbog toga se RH mora okrenuti razvoju industrije - subvencionirati, ali i preuzimati vlasništvo, kako bi utjecala na donošenje poslovnih odluka. Brodogradnja je upravo jedna od djelatnosti prikladnih za to."

Cerovac pojašnjava da zemlje koje imaju izlaz na more ili se nalaze uz njega svugdje razvijaju svoju tehnologiju baš u brodogradnji. Jer, ne žele ovisiti o projektima drugih država, što je po njemu jedan od razloga zašto bi brodogradnju trebalo poticati, ne gasiti. Uz svoju tehnologiju i razvoj projekata, RH mora biti spremna samostalno raditi na vojnoj industriji, ne dozvoljavajući ucjene s vanjskog tržišta. Tako ovaj naš sugovornik odgovara i na pitanje vezano uz nove trajekte – po njemu je apsurdno da njihovu gradnju Hrvatska povjerava drugima, ako može sama izgraditi i te brodove i vlastitu poharanu brodogradnju dići opet na noge.

Kap u moru

Paralelno, za Cerovca bi cilj projekta morao biti širenje brodograđevnih studija i strukovnih škola, zapošljavanje novog kadra u škverovima, kao i angažiranje malih obrtnika koji u svojstvu kooperanata oduvijek rade veliki dio posla u brodogradnji. Time raste rizik od raznih makinacija, naročito onda kad država pristupa neozbiljno upravljanju industrijom, ali bez njega se ne može. Također, horizontalne i druge subvencije ne bi smjele izostati, s obzirom na konkurenciju koja se njima izdašno služi. „Hrvatska bi svakako trebala preuzeti vlasništvo nad tri najveća brodogradilišta, uz bolji nadzor poslovanja i korištenje svog utjecaja“, uvjeren je stoga Cerovac.

„Ona u ovom trenu nije spremna za takav korak, ali čekanje da se nešto dogodi kroz određeno vrijeme je - utopija. To znači da već danas trebaju raditi na razvoju brodogradnje kako sam naveo, jer čekanje će nas još više udaljiti od te mogućnosti“, zaključio je Boris Cerovac. Valja istaknuti da je nešto slično poduzela nedavno njemačka država, preuzimajući brodogradilište Meyer u Papenburgu. Doduše, vjerojatno samo privremeno, na par godina. Ipak, brojni primjeri u drugim državama ukazuju na to da je Zapad s 21. stoljećem nanovo prihvatio prednosti državnog vlasništva nad brodogradnjom. To vrijedi za neke od najvećih škverova kontinenta, npr. u Italiji ili Francuskoj ili Španjolskoj.

„No mora se odmah znati da je pokretanje brodogradnje kroz vlastite potrebe za brodovima – kap u moru“, o tome nam je kazao ekonomski stručnjak Ljubo Jurčić. On upozorava da se taj zahvat mora pripremati za razdoblje od bar nekoliko desetljeća, a ne s jednim poslom u vidu. Osim toga, podsjeća na činjenicu da je Hrvatska puna tri desetljeća radila više-manje protiv vlastite brodogradnje, kao i materijalne proizvodnje općenito. „Možda to nije bilo izvođeno planski“, nastavlja ovaj profesor za zagrebačkog Ekonomskog fakulteta, „nego linijom manjeg otpora, u neznanju i pod vanjskim diktatom. No osvijestimo da je proces bio kakav je bio, a ishod je poznat."

Lokomotiva za industriju

„Emocionalno gledano, ideja s trajektima je zavodljiva, ali operativno puna zamki. Jednostavno, ne bismo postigli tzv. ekonomiju obujma, pa bi trošak pokretanja kapaciteta bio previsok. Jedan veliki škver trebao bi danas imati valjda i milijardu dolara posla godišnje, da bi se isplatio. Moralo bi ga se dokapacitirati kadrovski i tehnički, a to ne ide jednokratno. Moralo bi se oživjeti Brodarski institut, ali i proizvodnju raznih materijala koje inače nema smisla uvoziti. Brodogradnja je odlična industrija onda kad je ozbiljna, u protivnom je katastrofa. Mi od nje još imamo nešto ljudstva i infrastrukture, ali nemamo više taj sektor u pravom značenju pojma“, tvrdi Jurčić.

On je kao ministar gospodarstva sudjelovao u projektu obnove brodogradnje početkom stoljeća, ali je onda njegova stranka izgubila vlast. „Poslije su za tzv. restrukturiranje angažirane odvjetničke kancelarije, pa sam već 2005. godine rekao da će taj sektor sigurno propasti. Šteta, jer može biti 'lokomotiva' za ostalu industriju“, dometnuo je Ljubo Jurčić. A nakon toga, mora se znati, u krilu EU-a organiziran je program zajedničkog oporavka brodogradnje ovog kontinenta. Brojne zemlje su prihvatile plan, ali RH se ponijela kao da ga ne primjećuje. Zato se ideji obnove škverova mora pristupiti s pojačanim oprezom, ako uopće bude iskrene namjere upuštanja u taj pothvat.