Bila je to najduža zabrana letenja za neku vrstu zrakoplova u civilnom zračnom prometu. Od 13. ožujka 2019. do danas Boeing 737 MAX ne smije letjeti. Uskoro bi moglo slijediti ukidanje zabrane. U zračnom prometu računaju da će američka ustanova za zračni promet FAA u srijedu (18. 11.) objaviti upute s pojedinostima koje moraju biti ispunjene da bi Boeing 737 MAX mogao biti ponovo uveden u linijske letove u putničkom prometu.

American Airlines je već za 29. prosinca 2020. u sustav za rezervacije letova uvrstio taj Boeingov zrakoplov na liniji između New Yorka i Miamija. Zabrana je uvedena za cijeli svijet nakon dva pada zrakoplova toga tipa pri čemu je poginulo 346 ljudi. Utvrđeno je da je jedan od presudnih uzroka pada zrakoplova bio način funkcioniranja novog sustava za regulaciju leta MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), ali i nedostatak obuke pilota za upravljanje sustavom MCAS, koje nije provedeno zbog štednje.

Skandal s nadzorom

Istovremeno su utvrđeni skandalozni propusti vlasti u nadzoru proizvođača zrakoplova Boeinga. Ustanova za zračni promet FAA prepustila je zadaće nadzora samom Boeingu. Te spoznaje su nanijele štetu vjerodostojnosti i poslovanju najvećeg proizvođača zrakoplova na svijetu Boeinga. A dovele su u pitanje i sustav izdavanja dopuštenja za letenje novih zrakoplova, koji je već desetljećima bio etabliran diljem svijeta. Osobito ulogu američke ustanove FAA čije naredbe su gotovo automatski slijedile sve druge ustanove za dopuštanje letova u svijetu.

Europska agencija za sigurnost letova EASA sa sjedištem u njemačkom Kölnu već je najavila da će vrlo brzo slijediti odluku FAA o ponovnom dopuštenju letova za Boeing 737 MAX. Prije toga je europska ustanova izrazila zadovoljstvo promjenama na tom tipu zrakoplova, osobito na sustavu MCAS. Time više ništa ne sprječava ni europske zrakoplovne kompanije da tu vrstu zrakoplova vrate u linijski promet. Ipak, Europska agencija za sigurnost letova EASA zahtijeva dodatni razvitak još jednog, takozvanog sintetičkog senzora koji će omogućiti nedvojbeno prepoznavanje stanja zrakoplova u letu. Ali, razvijanje takvog senzora odvijat će se paralelno s ponovnim letenjem toga tipa zrakoplova, jer je za to potrebno i do dvije godine.

Zrakoplovnim tvrtkama treba 737 MAX

Unatoč smanjenom broju putnika zbog korona-pandemije vraćanje Boeinga 737 MAX je u interesu barem jedne europske zrakoplovne kompanije. „Taj zrakoplov je ključ naše strategije budućnosti“, kaže šef Ryanaira Eddie Wilson. „Što prije se on vrati tim bolje, mi smo za to spremni, jer s Boeingom 737 MAX možemo dalje smanjivati troškove.“ Irska zrakoplovna kompanija za jeftine letove je najveći europski naručitelj toga modela, naručila je 135 zrakoplova 737 MAX. Ali nije bila među kompanijama koje su prije zabrane imale neki od 385 zrakoplova toga tipa u prometu u Europi. „Polazimo od toga da ćemo najkasnije na ljeto iduće godine letjeti MAX-om“, kaže šef Ryanaira.

Većini zrakoplovnih kompanija se ne žuri

U Seattleu i okolici je deponirano 470 zrakoplova 737 MAX od čega je Norwegian Air Shuttle naručio 110, Turkish Airlines 75, TUI-Grupa 72. Ali, nikome se ne žuri s preuzimanjem. „Zbog virusa nikome se ne žuri osim Boeingu“, kaže Sean Broderick, stručnjak za sigurnost u zračnom prometu američkog portala Aviation Week. Jer, zrakoplov se plaća tek prilikom preuzimanja, a do tada parkirani zrakoplovi donose troškove proizvođaču.

U međuvremenu su brojni kupci odustali – od nekadašnjih gotovo 4.400 narudžaba stornirano je 1043 ili prebačeno na druge vrste zrakoplova umjesto Boeinga 737 MAX. Samo u listopadu je broj narudžaba smanjen za 448 zrakoplova. Boeing u međuvremenu nastavlja s proizvodnjom tog zrakoplova nakon što je pet mjeseci pauzirao. „Od 470 gotovih zrakoplova trenutno oko 60 nema kupca“, kaže Sean Broderick, „ali zrakoplovne kompanije općenito žele imati MAX jer su s njime puno efektivnije.“ Taj zrakoplov bi trebao letjeti i na velikim udaljenostima, kanadski WestJet ga je već uplanirao za prekoatlantske letove.

Kako to objasniti korisnicima?

Svi piloti obučeni za 737 MAX moraju najprije proći dodatnu obuku, čim vlasti odobre procedure, uvjete i sadržaje. Trening ukupno traje pet sati i obuhvaća, među ostalim, dva sata leta na simulatoru i jedan sat obuke u zrakoplovu. To kod velikih zrakoplovnih kompanija s više tisuća pilota može trajati mjesecima. Kod American Airlinesa s 2.500 pilota obuka je primjerice planirana do ožujka iduće godine.

Osobito važno je imati na umu ne samo pilote velikih zapadnih zrakoplovnih kompanija. Nesreće s Boeingom 737 MAX dogodile su se naime u Indoneziji i Etiopiji. „Sad se mora voditi više računa o globalnim standardima za pilote i kako će oni izaći na kraj s MAX-ovom filozofijom, to je pouka iz nesreća“, kaže Sean Broderick. Ali barem isto toliko teško će biti zrakoplovnim kompanijama objasniti svom osoblju i putnicima da sad lete zrakoplovom koji je na lošem glasu kao problematičan, a da je sad 737 MAX siguran.

„Za neke putnike će biti problem što će strah od ulaska u MAX biti veći nego strah od koronavirusa“, predmnijeva Sean Broderick. American Airlines već planira dalekosežne akcije kao kružna putovanja za suradnike i putnike koji puno lete, a predviđeno je i razgledanje zrakoplova 737 MAX na zračnim lukama kao i online razgovori s pilotima i mehaničarima. I europske zrakoplovne kompanije kao TUIfly u Njemačkoj planiraju akcije kojima žele Boeing 737 MAX prikazati kao siguran zrakoplov.