Poslije više od sedam mjeseci u operaciji u Crvenom moru SAD je svoj stari nosač zrakoplova USS Dwight D. Eisenhower poslao kući, a umjesto njega iz Indopacifika stiže desetak godina mlađi USS Theodore Roosevelt. Oba nosača aviona na nuklearni pogon duga su oko 333 metara, imaju mjesta za oko 90 zrakoplova i helikoptera i oko pet do šest tisuća ljudi. Također imaju i prateću flotu.

Na putu prema Crvenom moru je i njemačka fregata Hamburg koja sudjeluje u međunarodnoj misiji za zaštitu pomorskih puteva.

Već to pokazuje koliko je za svjetsku trgovinu važan pomorski put preko Crvenog mora. Jer, zadatak te moćne flote je zaštita brodske rute od Arapskog poluotoka do Sueskog kanala.

Huti-milicije iz Jemena već više od pola godine granatiraju brodove koje povezuju s Izraelom zbog njihovih vlasnika ili operatera. Novinska agencija Bloomberg je 20. lipnja izvijestila da su Huti dronom potopili brod koji je prevozio ugljen.

Kao odgovor na te napade SAD i Velika Britanija su posljednjih mjeseci nekoliko puta napali položaje Hutija u Jemenu. Osim toga, ratni brodovi dviju međunarodnih koalicija pokušavaju osigurati pomorski promet duž jemenske obale. U misiju EU Aspides bila je uključena i njemačka fregata Hessen.

Troškovi transporta ponovo rastu

Svjetska trgovina je pod ogromnim pritiskom od prošlog listopada, kada je oružani sukob počeo napadom palestinskih terorista na Izrael. Zato trgovci širom svijeta moraju računati s većim troškovima prijevoza i osiguranja svoje robe.

I vlasnici brodova se žale na veće troškove osiguranja, jer je rizik od gubitka plovila drastično porastao. A ukoliko iz opreza izbjegnu prolaz kroz Sueski kanal i umjesto toga koriste rutu oko Rta dobre nade na krajnjem jugu Afrike – to znači duže putovanje i veće troškove. Bloomberg već opisuje te troškove kao „novu normalu".

„Drewry World Container Index" prati tržište transporta robe kontejnerima i konstatira ogromno povećanje cijena: prosječna cijena transporta za veliki standardni kontejner u pretposljednjem tjednu mjeseca lipnja porasla je za sedam posto, ali za nevjerojatnih 233 posto u usporedbi s prethodnom godinom. Na nekim rutama cijene su porasle još daleko više.

Indirektne posljedice oružanih sukoba

Simon MacAdam, ekonomist u londonskoj neovisnoj financijskoj savjetodavnoj tvrtki Capitol Economics, za DW kaže: „Čini se da su se brodi prijevoznici prilično dobro nosili sa situacijom, s obzirom na to da nisu u mogućnosti normalno koristiti Sueski kanal."

Poslije šest mjeseci krize u tom dijelu svijeta „troškovi transporta su pali posljednjih mjeseci, nakon što su u siječnju naglo porasli. Ali, sada ponovo počinju rasti."

No treba imati na umu da oružani sukobi nisu direktno odgovorni za trenutna povećanja cijena: „Izgleda da je okidač to što uvoznici sada često naručuju unaprijed, kako bi se sigurali, kako bi imali dovoljno robe na zalihama tijekom godine. Ali to što se brodovi sada preusmjeravaju oko Rta dobre nade potaknulo je daljnji rast cijena."

Ruta oko Rta dobre nade znači da brodovi moraju obilaziti cijeli afrički kontinent prije nego što stignu do Europe.

Potrebno je još brodova

Jan Hoffmann, stručnjak za trgovinu UN-ove konferencije za trgovinu i razvoj UNCTAD, objašnjava za DW zašto su brodarine generalno porasle: „Glavni razlog je duži put. Za rutu oko cijele Afrika potrebno je više brodova kako bismo održali ponudu na istoj razini. Prosječna trasa za kontejner 2024. će biti devet posto duža nego 2022."

Ako su brodovi duže na putu, mora se koristiti više brodova. To znači kupovinu ili zakup više brodova i zapošljavanje više osoblja. Hoffmann kaže: „Duže rute zahtijevaju više brodova. A ako nema brodova, cijene prijevoza rastu."

Prema mišljenju stručnjaka iz UNCTAD-a time je pogođena i priroda: „Pored spomenutog, brodovi su povećali brzinu. Veća brzina na dužim putevima znači povećanje emisija štetnih plinova, na primjer za 70 posto na relaciji Singapur-Roterdam."

Ako se ovo ovako nastavi na duže vrijeme, to će dovesti do viših cijena i daljnjih ograničenja u međunarodnoj trgovini, kaže Hoffmann.

Još jedno usko grlo: Panamski kanal

Pored toga, prema Hoffmannu, postoji još jedno pomorsko usko grlo: zbog niskog vodostaja ograničena je plovidba i kroz Panamski kanal.

Pošto ni Sueski niti Panamski kanal više ne funkcioniraju normalno, SAD je u pomorske veze s istočnom Azijom morala ugraditi „kopneni most" – odnosno kopneni transport željeznicom ili cestom od luka na svojoj zapadnoj obali (Kalifornija) do centara na istočnoj obali.

Ali budući da to nije tako lako, a u slučajevima transporta žita ili tekućeg plina čak i ekonomski nemoguće, mora se ići vrlo dugim i opasnim obilaznim putem, odnosno „alternativnim putem oko Rta Horn", krajnjeg juga Južne Amerike.

U slučaju Panamskog kanala, MacAdam vidi malo svjetla na horizontu. Za DW kaže da se razina vode u kanalu „posljednjih mjeseci donekle oporavila i da će vremenski fenomen 'La Nina' uskoro vjerojatno dodatno poboljšati situaciju. Blagi porast razine vode je već́ doveo do povećanja brodskog prometa u tom kanalu."

„Moglo bi biti još gore"

Međutim, u Crvenom moru ostaje napeto. Oko 70 posto međunarodne trgovine i dalje izbjegava to područje i putuje oko cijele Afrike, prenosi Bloomberg.

Slanje novog nosača aviona i flote SAD-a pokazuje koliko ozbiljno vojska i dalje gleda na situaciju.

Simon MacAdam smatra da će duža kriza dovesti do daljnjeg rasta vozarina. „Za izgradnju brodova potrebno je mnogo godina, a 90 posto novih kontejnera se gradi u Kini, zato se veći kapaciteti ne mogu izgraditi preko noći“, ističe ovaj financijski stručnjak. Njegova prognoza: „Moglo bi biti još gore."

*ovaj članak je izvorno objavljen na njemačkom jeziku