Michael Spengler unosi rutu u svoj mobitel, pritisne gumb na zaslonu i položi ruke u krilo. Polako se vozimo brzinom od sedam kilometara na sat po prostoru aerodroma Paderborn, između zgrada i parkiranih vozila. „Može i brže. Svakako je moguće 20 do 25 km/h“, uvjerava Spengler, makar nam neće pokazati tu "vratolomnu" brzinu. Inženjer s Tehničkog veleučilišta u Augsburgu samo sjedi sprijeda na vozačevu mjestu iz sigurnosnih razloga, spreman da intervenira u slučaju nužde.

Mali automobil navigira sam, zahvaljujući kamerama, laserskim senzorima (LiDAR-u) i radaru te snažnom računalu koje obrađuje podatke. Nakon kratkog kruga se zaustavlja na cilju. Ondje još čeka mnogo uzbuđenih ljudi na svoju prvu probnu vožnju autonomnim vozilom.

Publiku je pozvala je inicijativa NeMo (Nova mobilnost) Paderborn, savez 75 partnera iz znanosti i industrije. To je jedno od nekoliko konzorcija koja žele etablirati autonomnu vožnju u Njemačkoj. Tehnički i zakonski preduvjeti su stvoreni, ali otpora još uvijek ima mnogo. Tu je još previše privatnih automobila, snažan utjecaj udruženja taksista, ali  i dobro razvijen gradski javni prijevoz otežavaju novim oblicima mobilnosti da postanu svakodnevica. Većina projekata završi čim prestane državna potpora.

Energetski učinkovit roj

Razvoj ide sporo i zato što je, prema ADAC-u, za njemačke proizvođače potpuno nezamislivo u serijsku proizvodnju pustiti nesavršen sustav. U osnovi je dopuštena razina 4 autonomije: čovjek tijekom vožnje smije raditi nešto drugo, gledati filmove ili spavati. Ali to je zapravo slično vlaku: vozilo će se kretati samo po unaprijed definiranoj dionici ili uz daljinski nadzor tehničke službe. Malo lijevo ili desno od te dionice - to je već izazov za koji bi bila potrebna razina 5 i koja bi se doista mogla usporediti sa čovjekom kao vozačem. Ali do toga je još daleko.

Vozila razine 4 u SAD i Kini već redovito prevoze putnike. U Njemačkoj zasad prometuju tek pojedini shuttle i minibusevi na unaprijed programiranim dionicama, primjerice između autobusnog kolodvora i stare gradske jezgre u Monheimu, između glavnog kolodvora i Wiesna u Münchenu te na nekim sveučilišnim i industrijskim kompleksima. Neke vozače smeta njihov preoprezan stil vožnje, ali ozbiljnih nesreća nije bilo.

Robot na zahtjev (On-Demand) više se može usporediti s taksijem ili Uberom nego s linijskim autobusom. Paderbornci imaju poseban koncept: roj malih laganih autonomnih transportera pokriva prvu i posljednju dionicu putovanja. Od prijevoza „od vrata do vrata“ mogli bi imati koristi, primjerice, stariji ljudi ili mladi koji se kasno noću vraćaju s proslave.

"Vagoni" su tu, "lokomotiva" se još radi

Za duže relacije mali se automobili (Cabs) potpuno automatski povezuju u konvoj iza također autonomnog tegljača (Pro = Provider) i razdvajaju se neposredno prije cilja. Roj može kombinirati do tri putnička i teretna transportera i samostalno se organizira. Krajem kolovoza mali su „Cabovi“ prvi put smjeli autonomno krenuti po prostoru aerodroma, no „Pro“ je još u razvoju. Od 2026. prva će NeMobila krenuti u „roj“ u budućem kvartu Paderborna.

Jedinstveno obilježje NeMo-a je energetska učinkovitost. „Iz iskustava s prometom na zahtjev znamo koliko je osoba u prosjeku u jednom vozilu na poziv“, kaže voditelj projekta prof. Thomas Tröster sa Sveučilišta u Paderbornu. Cabovi nude mjesto za četiri osobe ili za dvije s prtljagom. Teški su upola manje od običnog automobila, imaju malu bateriju i time ograničen doseg. „Dakle trebamo tegljač koji će ujedno i puniti priključene male automobile tijekom vožnje. Rješenje bi bilo da osim baterije ima gorivnu ćeliju i spremnik za vodik.“ A u koloni i u zavjetrini tegljača i Cabovi troše i manje struje.

Autonomno vozilo kao dio pametnog sela

„Zato ne prepravljamo postojeće modele za autonomnu vožnju, nego razvijamo nova vozila.“ Autonomne minije isporučuje münchenski startup INYO, a Pro dolazi od HOLON-a, izdvojenog iz dobavljača Benteler. Preko dobrih kontakata s autoindustrijom nadaju se da će brzo moći iste modele proizvoditi u daleko većem broju.

Vožnje robotaksijem trebale bi ipak biti jeftinije od taksija, a ne puno skuplje od autobusne karte. „Ovisi o tome žele li putnici prihvatiti čekanje, imaju li prtljagu i pristaju li da putem uđu i drugi putnici“, objašnjava Tröster. Zamislivo je i da, primjerice, žena za dodatnu naknadu želi noću rezervirati vozilo samo za sebe.

„Individualizirani javni prijevoz“ – tako NeMo naziva koncept kojim želi privući ponajprije ljude na selu, gdje rijetko prolazi autobus. Jedna od općina koja jedva čeka je Etteln. Selo blizu Paderborna 2024. godine međunarodno inženjersko udruženje IEEE proglasilo je "najpametnijim na svijetu". „Već pet godina imamo e-selomobil koji se naručuje preko pametnog telefona“, priča gradonačelnik Ulrich Ahle. „Na putu je svaki dan.“ Sljedeći logični korak bila bi ponuda za ljude bez vozačke dozvole. U jednom se videu Cab vozi pokraj drvenih kuća, staja i traktora. Ahle: „Virtualno već vozi kroz Etteln jer imamo kompletan 3D-model sela.“

Od pilot-projekta do redovne vožnje

U Hamburgu se već skoro pokreće flota od oko 20 autonomnih vozila. Po nalogu Hochbahna, paderboranski HOLON isporučuje minibuseve bez barijera za 10 do 15 osoba, dok MOIA, Volkswagenova podružnica, dodaje samovozeće VW električne automobile za do četiri osobe. Od jeseni će najprije voziti sa sigurnosnim vozačem. Fiksne rute ili vozni redovi nisu predviđeni, putnici sličnog odredišta mogu ući uz put. IT-sustav optimizira vožnje.

Prvi registrirani testni korisnici smiju preko aplikacije naručivati robote u unaprijed određenom gusto naseljenom području od 37 kvadratnih kilometara između Stadtparka i Elbe. Hochbahn već planira roboshuttleove i robominibuseve u linijskom prometu.

Savez njemačkih prijevozničkih poduzeća (VDV), u kojem su organizirani javni prijevoznici, vidi dobre šanse da u idućih pet godina krenu prve redovne vožnje na razini 4. Vozila su tehnički zrela i pravno dopuštena. Ali zamijeniti 48 milijuna osobnih automobila s vozačima s 48 milijuna bez vozača ne bi riješilo prometne i prostorne probleme. Zato se roboti trebaju integrirati u javni prijevoz, uključujući nadzor, rezervaciju i korištenje s Deutschlandticketom.

Za to je potrebna početna financijska potpora od jedne milijarde eura za leasing vozila, izgradnju infrastrukture za punjenje, istraživanje i osoblje. Dodatne dvije milijarde išle bi na integraciju u mješovite flote, proširenje autobusnih garaža i modernizaciju dispečerskih centara.

Umjesto da privremeno financira brojne pilot-projekte, njemačka bi vlada trebala pokrenuti skalirani tržišni uzlet, zahtijeva strukovno udruženje. Tako bi Njemačka, kako je predviđeno koalicijskim ugovorom, postala vodeće tržište za autonomnu vožnju.