U teoriji je sve jednostavno: najveći moraju biti i najprofitabilniji, jer što je neka firma veća, može bolje koristiti i prednosti svoje veličine, stručno se to zove “Economies of Scales”. Što više jedinica proizvoda proizvedu, mogu smanjiti troškove za svaki proizvedeni komad pojedinačno. U praksi to ne funkcionira uvijek. To pokazuje usporedba profita proizvođača automobile u prvom polugodištu 2016.

Na vrhu liste je Ford Motor Company, američki koncern, koji se u prošlosti nije baš proslavio sjajnim rezultatima. Ni stručnjaci ih nisu očekivali na vrhu ljestvice. Mjereno apsolutnom zaradom po vozilu i maržom profitabilnosti, Ford je po prodanom vozilu ostvario 1.652 eura dobiti. Marža, koju se mjeri EBIT-om (prije obračuna kamata i poreza) iznosila je 8,7 posto. Iza Forda je General Motors s maržom od 8,6 posto. I to je iznenađenje, obzirom da je taj američki koncern 2009. proglasio insolventnost. Ključ uspjeha stručnjaci poput Ferdinanda Dudenhöffera, voditelja CAR-Center Automotive Research na Sveučilištu Duisburg-Essen, je fleksibilnost u procesu proizvodnje.

Muke VW-a s vlastitim strukturama

Najveći europski proizvođač, njemački Volkswagen, trenutno je svjetski lider po broju prodanih vozila, no imaju maržu od samo 4,5 posto, što je najgore u svojoj kategoriji proizvođača velikih serija vozila. „Već godinama VW ima strukturni problem“, kaže Dudenhöffer. Na jednoj strani je to savezna pokrajina Donja Saska koja drži 20% dionica koncerna, a s druge strane ulogu igra i suodlučivanje radništva u vođenju koncerna. Sigurnost radnih mjesta je poput dogme koju se ne može oboriti, a to onda znatno utječe i na radne procese: „Danas VW u vlastitoj režiji proizvodi sjedala, osovine i neke druge komponente, i to u Njemačkoj, gdje su plaće i troškovi rada visoki. Ti su poslovi zaštićeni, to je kratkoročno dobro, ali šteti profitabilnosti VW-a“, kritizira Dudenhöffer.

Japan i Južna Koreja u problemima

Kritike stižu i na račun južnokorejske firme Hyundai-Kia i nekadašnjeg rekordera po stopi profita, japanske Toyote. Izraženo u apsolutnim brojkama, Hyundai po vozilu zaradi 755 eura, i još je gori od VW-a koji po prodanom komadu zaradi 801 euro. Radi usporedbe: Ford po vozilu zaradi 1652 eura.

Toyota ima maržu od 8 posto, po vozilu zabilježi profit od 1602 eura, što uopće nije loše. No, ipak Dudenhöffer kaže da je zvijezda Japanaca u opadanju: „Izgleda da ono što je u prošlosti krasilo Japance, ne samo Toyotu, nego i Hondu, Mitsubishi, Suzuki i kako se već oni svi zovu, danas nije tako jako izraženo.“ Bivše zvijezde blijede, u usponu su neke nove…

Premium proizvođači u nekoj drugoj ligi

U usporedbi s tvrtkama poput VW-a, koje proizvode masovno, u velikoj seriji, premium marke igraju u nekoj drugoj ligi. BMW (9,5 posto Ebit-marže) i Mercedes (7,9 %) u prvom su polugodištu 2016. zaradili solidan novac.

Uzmemo li za mjeru apsolutnu zaradu po vozilu, onda su proizvođači luksuznih automobila naravno u sasvim drugom svijetu. Njihovi automobili koštaju puno više od modela za široke narodne mase. Najbolji primjer su marke poput Ferrarija ili Porschea. U prvih šest mjeseci ove godine svaki prodani Ferrari je u prosjeku koštao 310.250 eura, kod Porschea se radilo o 93.410 eura.

Ferrari je s 18% imao daleko najbolju maržu u segmentu premium proizvođača. Talijani po vozilu zarade 56.000 eura. Porschea zaradi puno manje od Ferrarija, naime 15.641 euro po vozilu (marža od 16,7%).