I nakon nedavnog sastanka kancelarke Angele Merkel s čelnicima njemačkih automobilskih koncerna su se opet čule optužbe kako ova kancelarka i dalje tim koncernima dijeli poklone, makar je neosporna njihova krivinja u krivotvorenju vrijednosti ispušnih plinova kod dizel vozila. Ali i ta prevara se polako pretvara u korist za automobilsku industriju: prije skandala s dizelom su ionako bili suočeni s upravo beznadnom zasićenošću (njemačkog) tržišta: u ovoj zemlji je registrirano preko 47 milijuna vozila na osamdesetak milijuna stanovnika. Automobil je sve manje nekakav pokazatelj socijalnog statusa i više niti imućnima ne smeta ako isti auto imaju i nekoliko godina.

Utoliko su električni automobili i proizvod s kojim se i automobilski koncerni opet nadaju navali u trgovine automobilima. A na sastanku "na auto-vrhu" kako ga ovdje zovu, održanom prošlog tjedna u Berlinu je kancelarka opet automobilske koncerne zasula milijunima: argumentirajući kako se inače neće moći ispuniti klimatski ciljevi emisije ugljičnog dioksida do godine 2030., ne samo da je produžen rok državnih poticaja građanima za kupnju električnih automobila, nego je i iznos povećan. Za električne automobile cijene do 40.000 se državni poticaj podiže sa 4.000 na 6.000 eura, za one skuplje poticaj se ne povećava toliko i iznosi 5.000 eura. Povećani su poticaji i za hibridna vozila tako da će do godine 2025. država i industrija svaka izdvojiti po 600 milijuna eura kako bi povećala broj takvih vozila na njemačkim cestama.

"Električni" su još uvijek tek skupa igračka

Usprkos svim pozivima kako će električni automobili spasiti klimu i zaustaviti zatopljenje naše planete, oni su u Njemačkoj bili i ostali tek igračka za bogate. Već i na sastanku "auto-vrha" 2016. se očekivalo kako će biti najmanje 300.000 zahtjeva za takav poticaj - ali do konca rujna ove godine je postavljeno jedva 140 tisuća zahtjeva. Prema podacima Ureda za registraciju, na 1000 vozila u Njemačkoj niti dva nisu električna, jedva ih je sedam na hibridni pogon. Ali je zato više od 400 vozila koja su starija od 10 godina - njih samo nešto više od 130 je mlađe od dvije godine.

Čini se kako nije Njemačka jedina koja zapravo uopće ozbiljno ne shvaća pitanje mobilnosti građana. Taj problem definitivno daleko prelazi želje i zahtjeve mlade Grete Thurnberg i drugih aktivista za zaštitu okoliša. Nije sporno kako je promet, doduše tek nakon energetskih postrojenja i industrije, jedan od najvećih uzročnika emisije ugljičnog dioksida. No jedva da se tko usuđuje postaviti pitanje, zašto Nijemci tako rado i uporno sjedaju u svoje automobile.

Odgovor je jednostavan: zato jer moraju i to nipošto ne čine iz nekakve ljubavi prema automobilu. U našem razdoblju industrijalizacije čini se normalno od zaposlenika tražiti mobilnost jer se i proizvodnja centralizira na tek nekoliko tvornica - i to ako uopće ostaje u Europi i nije preseljena na Daleki istok. Tako je sve više zaposlenih u Njemačkoj koji moraju putovati, a i udaljenost je sve veća. Gotovo 13 milijuna Nijemaca ima radno mjesto u drugom okrugu, čak za 6,9% zaposlenih je radno mjesto dalje od 50 kilometara od mjesta stanovanja - otprilike bi to bilo u najmanju ruku živjeti u Karlovcu ili Čazmi i raditi u Zagrebu. Statističari su izračunali kako je prosječan put do radnog mjesta još 1999. bio 14,6 kilometara, danas je to preko 17 kilometara.

Putovati se jednostavno - mora

Zaposleni nipošto nisu sami na cestama i mobilnost je nešto na što se Nijemci navikavaju od malih nogu. Možda je još jedino (četverogodišnja) osnovna škola bila u blizini mjesta stanovanja, ali već kod srednje škole na prvom mjestu izbor ovisi o ambicijama za buduću karijeru. To onda može značiti i gimnaziju u posve drugom dijelu grada, a to je još više izraženo kod izbora mjesta studija. Već je gotovo tradicija da se ovdje ne studira u gradu iz kojeg se potječe. Ali zbog enormnih stanarina u čitavom nizu sveučilišnih gradova, sve je više i studenata koji ipak svaki dan putuju na predavanja i vraćaju se u roditeljski dom.

Dvije trećine tih svakidašnjih putnika sjeda u automobil - i pogotovo za one iz ruralnih područja, nekakve realne alternative često uopće niti nema. Kod poslovnih putnika bi teoretska mogućnost mogla biti i pokazna karta Njemačkih željeznica kojom se slobodno može voziti u bilo kojem vlaku u ovoj zemlji (Bahncard 100), ali i ona košta 4.395 eura na godinu. Nakon iskustva sad već legendarnih gužvi i zakašnjenja Njemačkih željeznica gdje nije rijetko da se mora i stajati od Kölna pa sve do Berlina, ozbiljni poslovni ljudi će možda poželjeti takav pokaz i za prvi razred - makar takva karta košta 7.435 eura. Prije su postojali pokazi samo za određene relacije između dva grada - idealno za redovne putnike na radno mjesto. Ali tu opciju su Njemačke željeznice (čiji je glavni vlasnik još uvijek njemačka država) već davno ukinule.

U svim tim pokličima za alternativnim oblicima prijevoza kako bi se spasila klima se također jedva obraća pažnja na to tko je to na njemačkim cestama: osim tih petnaestak milijuna zaposlenih i studenata su tu i kombiji zanatlija i mnogi od oko milijun prijavljenih majstorskih radionica naravno da moraju putovati na mjesto gdje će raditi. A onda dolazi i teška kategorija: teretni transport.

Nijemci i njihova "ljubav" prema automobilu

Prošle godine je njemačkim cestama prošlo 3,2 milijarde tona robe - gotovo deset puta više nego što je prevezla željeznica. Opet se tu industriji izlazi u susret i kako bi se smanjili proizvodni troškovi je posve normalno tražiti isporuku "just in time", dakle isti dan kad će roba ući u proizvodnju. Tako se štede troškovi skladištenja, a i u poslovnim knjigama nema "mrtvog kapitala" u skladištu. Nije tek dojam korisnika njemačkih cesta kako je kamiona sve više: od ujedinjenja Njemačke 1990. pa do danas se broj prevožene robe doslovce udvostručio, na oko 500 milijardi prijeđenih tona po kilometru.

Kad se svi onda tako nađu na njemačkim cestama, svaka romantika vožnje veoma brzo prestaje - najkasnije u jednom od oko 2.000 zastoja dužih od 5 kilometara koja se svakog dana stvaraju na njemačkim cestama. Ukupna dužina tih zastoja u Njemačkoj je 2018. bila 1,5 milijuna kilometara, dakle kolona koja će prostirati oko cijele zemljine kugle - 38 puta! Sva ta vozila pale motore barem da bi prošla tih pet metara koji su postali slobodni i jedva da itko u toj koloni ne bi radije sjedio kod kuće, ne samo zbog ugljičnog dioksida. 

A i to je još jedna nepravda: baš one koji moraju putovati na posao sad optuživati i za uništavanje klime. Statistički, oni su u pravilu bolje obrazovani, ali i češće bolesni. Mnogo češće imaju i problema s obitelji koja također trpi što je otac ili majka (žene u prosjeku putuju tek koji kilometar kraće od muškaraca) satima svaki dan mora putovati.

Utoliko je i apsurd Nijemcima govoriti kako se "nerado odriču svog ljubljenog automobila" - što je danas na granici optužbe. Bilo bi možda točnije reći kako Nijemci vole svoje automobile isto tako kako i Talijani vole svoje cipele: bez njih se ionako ne može i onda je jedina utjeha da su i napravljene kako i trebaju biti i da vas neće ostaviti na cjedilu nakon par kilometara (točnije - to se prije odnosi na njemačke automobile nego na talijanske cipele). No ako se doista želi nešto učiniti za spas klime, onda će to prije ili kasnije morati ići mnogo dalje od pitanja, hoće li se tek stati kod benzinske crpke ili utičnice sa strujom.