Pada Selasa malam, 23 Juni 2026, tiba-tiba tidak ada lagi layanan kereta api yang beroperasi di Jerman karena adanya gangguan saat pemeliharaan terjadwal pada sistem komunikasi kereta api GSM-R yang sudah usang. Seluruh layanan kereta api dihentikan dan ribuan penumpang terjebak sepanjang malam karena pusat kendali dan masinis tidak dapat berkomunikasi.

Kini tantangan lainnya muncul: Dalam cuaca musim panas yang ekstrem, di mana suhu di beberapa tempat mencapai lebih dari 40 derajat Celsius, rel dan persimpangan rel rentan akan gangguan.

Selain itu, dalam beberapa tahun terakhir, AC kereta kerap mengalami kerusakan. Untuk mencegahnya, Deutsche Bahn sudah menawarkan kepada pelanggannya untuk membatalkan tiket yang telah dibeli untuk perjalanan hingga 30 Juni tanpa terbeban biaya. Hal yang belum pernah terjadi sebelumnya.

Namun, masalah-masalah yang ada saat ini hanyalah sebagian kecil dari rangkaian masalah yang jauh lebih besar dan tersembunyi.

Hanya 60% kereta jarak jauh tiba tepat waktu

Siapa pun yang memegang tanggung jawab di Deutsche Bahn harus mampu melakukan satu hal penting ini: bersikap rendah hati dan mengakui kesalahan. "Deutsche Bahn sedang menghadapi krisis terbesar dalam 30 tahun terakhir," demikian kesimpulan yang disampaikan oleh Richard Lutz, yang saat itu menjabat sebagai Kepala Deutsche Bahn, di Berlin pada Maret 2025. "Pada bagian-bagian penting, kami masih jauh dari apa yang telah kami rencanakan dan apa yang diharapkan pelanggan dari kami."

Saat Lutz mengatakan hal tersebut, 62% kereta jarak jauh masih tiba tepat waktu. Sepanjang tahun 2025, angka tersebut turun menjadi 60%. Sebuah kereta dianggap terlambat jika perjalanan tertunda lebih dari enam menit.

Statistik tersebut memang terlihat lebih baik dari pada kenyataan langsung di lapangan. Pasalnya, sering kali kereta dibatalkan, dan ini sering terjadi, atau jika kereta api menghentikan perjalanannya sebelum stasiun tujuan, ini tidak masuk dalam hitungan.

Stasiun "Stuttgart 21" yang mangkrak

Setelah delapan tahun memimpin DB, Lutz tidak lagi menjabat. Evelyn Palla menggantikannya sebagai direktur utama pada Oktober 2025. Masalah-masalahnya masih sama, tapi kini Palla dihadapi lebih banyak tantangan.

Proyek konstruksi terbesar Deutsche Bahn, stasiun bawah tanah "Stuttgart 21", mengalami penundaan untuk kesembilan kalinya. Proyek raksasa ini seharusnya selesai pada 2019, tapi kini diperkirakan baru akan rampung pada 2031, sementara biayanya telah meningkat lebih dari dua kali lipat.

Dalam sidang Komite Transportasi Parlemen Jerman pada 24 Juni lalu, Palla menyebutkan adanya kabel yang salah pemasangannya, sistem pasokan listrik darurat yang tidak memenuhi perizinan, serta masalah dalam proses digitalisasi.

Proyek-proyek lainnya pun ternyata lebih sulit dari yang diperkirakan. Hingga tahun 2030, Deutsche Bahn ditargetkan mencapai tingkat ketepatan waktu sebesar 69% hingga 72%, dan pada tahun 2035 diperkirakan akan mencapai 80%.

"Kami tidak lagi membuat janji-janji yang tidak mungkin dipenuhi," kata Palla sehari setelah rapat dewan pengawas Deutsche Bahn di Berlin. "Kami berfokus pada target yang realistis dan fakta."

Rel dan ruang pengendali sinyal dari abad ke-19

Siapa sebenarnya yang bertanggung jawab atas seluruh drama ini? Apakah Dirut DB Lutz atau para pendahulunya? Untuk mencari tahu asal muasal kesalahan manajemen kereta api, kita perlu menelusuri kembali beberapa dekade lampau.

Setelah bersatunya Jerman, terdapat dua badan pengelola kereta api nasional, yaitu milik Republik Federal Jerman (Jerman Barat) dan milik DDR (Jerman Timur). Dua BUMN yang tengah merugi tersebut digabung menjadi Deutsche Bahn dan mempertahankan statusnya sebagai BUMN.

Awalnya, banyak dana telah dialokasikan untuk pembangunan jalur kereta api berkecepatan tinggi yang menghubungkan Timur dan Barat. Namun, sebagian besar jaringan saat itu berada dalam kondisi yang sudah usang.

Hingga kini, masih terdapat jalur di seluruh negeri, baik rel, persimpangan rel, dan ruang komando yang berasal dari abad ke-19. Meski demikian, Deutsche Bahn tetap diekspektasikan untuk menghasilkan laba layaknya perusahaan swasta. Bahkan di tahun 2008 sempat direncanakan untuk melantai di bursa saham.

Minim investasi

Untuk membenahi perusahaan kereta api agar menarik bagi para investor, pada akhir tahun 1999 Hartmut Mehdorn ditunjuk sebagai manajer. Ia menerapkan penghematan biaya dan berfokus pada pengembalian investasi.

Di bawah kepemimpinan Mehdorn, perusahaan kereta api Jerman tersebut memangkas tenaga kerja secara besar-besaran, termasuk di bidang-bidang yang erat kaitannya dengan keselamatan operasi dan pemeliharaan.

Perusahaan tersebut juga menjual properti dan aset-asetnya. Investasi yang diperlukan untuk rel, pos sinyal, dan jembatan dihapuskan sepenuhnya atau dikurangi hingga seminimal mungkin, karena investasi tersebut hanya akan membebani anggaran dalam jangka pendek dan tidak menjanjikan pengembalian modal yang cepat.

Mehrdorn lantas memilih berinvestasi di bidang bisnis logistik internasional yang dianggap menguntungkan. Namun, rencana tersebut tidak membuahkan hasil. Nilai Deutsche Bahn di pasar keuangan dinilai lebih rendah dari yang diharapkan, kemudian turut dihantam krisis keuangan tahun 2008. Penawaran umum perdana (IPO) Deutsche Bahn di bursa saham pun dihentikan.

Butuh beberapa dekade untuk perbaikan

Yang tersisa hanyalah sebuah perusahaan yang terlilit utang dengan kebutuhan investasi yang sangat besar. Jaringan Deutsche Bahn terdiri dari 33.400 kilometer jalur. Sebagian dari jalur tersebut sudah sangat usang sehingga gangguan dan pembatalan menjadi hal yang biasa terjadi.

Para pimpinan Deutsche Bahn setelah Mehdorn pun tidak bisa berbuat banyak untuk mengubah hal tersebut, karena dana yang dibutuhkan memang tidak tersedia. Pihak politik lebih mengutamakan mobil dan pengembangan infrastruktur jalan raya, sehingga kereta api terpinggirkan. "Kami tidak dapat menjamin operasi yang stabil di atas infrastruktur yang rentan gangguan dan sudah usang," tegas Richard Lutz, pimpinan Deutsche Bahn saat itu, pada tahun 2025.

Masalah besar yang dihadapi DB adalah kebutuhan renovasi yang begitu besar dan memakan waktu bertahun-tahun lamanya untuk bisa rampung.

Selain itu, sebagian besar fasilitas tidak dapat lagi diperbaiki karena tidak dapat digunakan untuk operasi kereta api yang dikendalikan secara digital.

Ribuan kilometer jalur kereta api ditutup sementara

Di banyak tempat, pembongkaran dan pembangunan ulang tidak dapat dihindari. Sebanyak 40 jalur utama, yang sangat penting bagi pengoperasian jaringan kereta api berkecepatan tinggi, telah dipilih untuk proyek infrastruktur terbesar dalam sejarah kereta api Jerman.

Total panjang jalur yang direncanakan mencapai sekitar 4.200 kilometer hingga tahun 2030. Masalahnya: Setiap jalur yang dipilih harus ditutup selama beberapa bulan, namun operasional kereta api tentu saja harus tetap berjalan. Hal ini hanya bisa dilakukan dengan penggantian rute yang memutar jauh, sering kali menambah waktu tempuh 60 hingga 90 menit. Selain itu, jaringan kereta api yang sudah menampung beban berlebih ini pun semakin tertekan.

Beberapa ruas jalur sudah selesai dibangun: Jalur yang dikenal sebagai Riedbahn, sebutan untuk jalur sepanjang 70 kilometer antara Frankfurt am Main dan Mannheim, kini telah rampung.

Biayanya mencapai sekitar 1,5 miliar euro (Rp30 triliun), 15% lebih tinggi dari perkiraan semula. Rel dan balok-balok batu, 152 persimpangan rel, serta 140 kilometer kabel listrik atas telah dibongkar dan dipasang kembali. Sebanyak 20 stasiun di sepanjang jalur tersebut, sistem sinyal, dan peredam suara juga telah diperbarui. Untuk proses tersebut jalur kereta ditutup selama lima bulan.

Terpuruk untuk dapat membaik

Setelah terlambat enam minggu, jalur sepanjang 280 kilometer yang menghubungkan Berlin dan Hamburg kembali beroperasi pada 14 Juni. Namun, pembukaannya masih terbatas, kereta harus melaju lebih lambat daripada kecepatan maksimalnya. Akibatnya, waktu tempuh bertambah hampir 30 menit.

Mulai Oktober 2026, jalur dari Berlin ke Hannover akan direnovasi. Jalur tersebut juga akan ditutup sepenuhnya, sehingga waktu tempuh akan bertambah 60 hingga 80 menit.

Dapat dikatakan banyak hal dalam sektor kereta api Jerman yang akan semakin memburuk untuk dapat membaik dalam beberapa tahun ke depan.

Selain itu, hingga tahun 2030, sistem komunikasi radio kereta api, yang menjadi penyebab penghentian total operasi kereta nasional pada 23 Juni 2026, rencananya akan dimodernisasi dengan standar seluler 5G. Negara-negara lain di Uni Eropa sudah lama meninggalkan teknologi 2G.

Harapannya, dengan peningkatan sistem komunikasi internal ini, saluran komunikasi dengan pelanggan juga dapat ditingkatkan. Saat ini penumpang kerap mendapat informasi yang minim saat terjadinya gangguan. Bahkan di stasiun kereta api, informasi yang tersedia sangat terbatas. Apalagi bagi penumpang dari luar negeri. Kecuali jika mereka bisa berbahasa Jerman.

Artikel ini pertama kali terbit dalam bahasa Jerman

Diadaptasi oleh Sorta Caroline

Editor: Yuniman Farid