Di beberapa stasiun metro di Sankt Petersburg ada beberapa tindakan pengamanan: lintasan kereta dibatasi dinding yang sangat tebal dan tidak bisa dilihat maupun diakses oleh para penumpang. Pintu kereta dan dinding-dinding khusus baru terbuka ketika keretanya berhenti. Stasiun-stasiun tipe tertutup ini antara lain ditujukan untuk mencegah jatuhnya orang ke lintasan.

Di banyak stasiun di negara ini, baik untuk kereta regional atau jarak jauh serta kereta bawah tanah, akses ke peron hanya memungkinkan dengan tiket kereta. Di beberapa stasiun kereta bawah tanah seperti di Canary Wharf di London, partisi kaca memisahkan lintasan kereta dari para penumpang yang menunggu. Baru ketika kereta berhenti, pintu masuknya terbuka.

Peron kereta api di Jepang sering sangat padat pada jam-jam sibuk, tetapi penumpang kebanyakan antri dengan sopan. Namun kadang terjadi kasus bunuh diri, dimana pelaku melemparkan diri ke kereta yang berjalan. Karena itu semakin banyak pelindung keamanan yang dipasang di peron-peron kereta.

Apa yang terlihat seperti pintu masuk pusat perbelanjaan ini adalah pintu masuk ke kereta bawah tanah di Beijing. Pada jam sibuk stasiun-stasiun kereta api di daerah metroplitan Cina ini ramai sekali. Karena itu peron-peronnya dipisahkan oleh pintu kaca.

Di Thailand penumpang menunggu di peron dengan disiplin dan teratur. Semua orang mengantri dengan rapi. Jika ada yang mendorong-dorong, itu biasanya wisatawan. Untuk menghidari agar tidak ada yang jatuh ke lintasan, disini juga ada pintu kaca yang baru terbuka jika kereta sudah tiba.

Di kebanyakan stasiun di Belanda, orang hanya bisa masuk menggunakan kartu cip khusus atau tiket dan melalui pembatas. Di jam-jam tersibuk di stasiun-stasiun besar seperti di Den Haag pengawas dengan rompi kuning kuning juga bertugas. Mereka menjaga agar tidak ada yang berdiri terlalu dekat dengan tepi peron.

Untuk kereta berkecepatan tinggi AVE dan kereta jarak jauh serta regional, hanya orang-orang yang mempunyai tiket diperbolehkan masuk ke peron . Di stasiun pemberangkatan, penumpang baru diperbolehkan masuk ke peron ketika kereta sudah berhenti dan pintu-pintunya terbuka. (ag/yp)

Sejak Juli 2016, rel sepanjang 175 kilometer menghubungkan ibukota Nigeria, Abuja, ke negara bagian Kaduna di utara. Biaya pembangunannya sekitar 800 juta Euro. Bank Ekspor-Impor China menyediakan dana sekitar 450 juta Euro.

Presiden Nigeria Muhmmadu Buhari jadi tamu istimewa dalam perjalanan perdana kereta api yang baru. Tiket untuk perjalanan selama dua jam 40 menit dibandrol sekitar 45 ribu Rupiah untuk kelas ekonomi dan 60 ribu Rupiah untuk kelas satu.

Jalur kereta api ringan (dalam kota) pertama di ibukota Ethiopia mulai beroperasi aktif pada tahun 2015. Dibangun oleh China Railway Group - juga dengan dana dari EximBank Cina. Teknisi Tionghoa dilibatkan dalam operasional dan pemeliharaan sistem kereta api ringan hingga tahun 2020. Kemudian Perusahaan Kereta Api Ethiopia harus mengambil alih pemeliharaannya.

Sekitar 25.000 warga Kenya dan 3.000 pekerja Cina bahu-membahu dalam pembangunan rute jalur kereta sepanjang 472 kilometer antara Mombasa dan Nairobi. Sekitar 90% biaya konstruksi, yakni sekitar 3,6 miliar euro dibiayai oleh Cina. Kemudian, kota-kota seperti Kampala dan Juba juga harus terhubung.

Kembali ke masa lalu: Pada tahun 1856, jalur kereta antara Alexandria dan Kairo dibuka. Mesin uap ini telah beroperasi sejak awal abad ke-20 sampai tahun 1976 di Zambia. Kereta ini dipamerkan di Museum Kereta Api di Livingstone.

Sejumlah jalur kereta api dibangun oleh penjajah di Afrika. Kereta digunakan untuk mengangkut bahan baku ke pantai, sebelum dikirim ke Eropa. Banyak dari rute ini yang bobrok. Peninggalan di foto itu termasuk jalur kereta api asli antara Swakopmund dan Walvis Bay, yang dibangun pada tahun 1914 dan diperbaiki pada tahun 1980.

Laporan Bank Pembangunan Afrika 2015: Perkeretaapian penting untuk benua tersebut. Kereta api bisa menjadi alat transportasi murah dan mengurangi kemacetan perkotaan. Laporan tersebut juga mengritik kondisi jaringan rel yang buruk, terutama yang membentang di utara dan selatan, dimana jaringannnya seringkali tidak saling terkait satu sama lain.

Seiring berkembangnya ekonomi di banyak negara Afrika, penekanan baru telah diberikan pada perbaikan transportasi. Jika Cina dan investor lainnya terus berinvestasi, stasiun kereta sepi seperti yang ada di Addis Ababa bisa berfungsi kembali.

Jaringan rel regional Gautrain menghubungkan Pretoria dan Johannesburg dengan bandara terbesar di Afrika. Jaringannya akan diperluas dari 80 sampai 230 kilometer dalam 20 tahun ke depan. Dengan jalur sekitar 21.000 kilometer, Afrika Selatan memiliki jaringan kereta api terbesar di benua ini. Sudan memiliki 7.300 kilometer, dan Mesir memiliki 5.100 kilometer.

Kereta berkecepatan tertinggi di benua ini direncanakan beroperasi di utara. 12 kereta TGV Perancis telah dikirim Juni 2016 lalu. Perjalanan antara Tangier dan Casablanca kini memakan waktu 2 jam 10 menit dengan kecepatan hingga 320 kilometer per jam, jadi bukan lagi 4 jam 45 menit. Jalur ini kemudian akan berlanjut ke Aljazair dan Tunisia. (Ed: Aarni Kuoppamäki/ap/yf)