Автомобилската индустрија, заедно со машинската, се поим за германското стопанство дома и во странство. Кај големите производители на автомобили и нивните лиферанти работат околу еден милион луѓе. Оттука произлегува и големото влијание на концерните врз германската политика.

Неколку примери добро отсликуваат колку се блиски личните врски. Екард фон Кледен од ЦДУ, по 20 години поминати како пратеник во Бундестагот, од пред две години работи во Дајмлер (концернот на кој припаѓа Мерцедес, н.з.) како раководител на Одделот за политика и надворешни односи, односно како врвен лобист.

Матијас Висман (исто така од ЦДУ) беше прво министер за наука и истражувања, па министер за сообраќај, а потоа и претседател на парламентарната комисија за прашања во однос на ЕУ. Во 2007. година од политиката отиде во стопанството како претседател на Здружението на автомобилската индустрија (ВДА) - значи, главен лобист на автомобилската бранша.

Јошка Фишер од Зелените, кој до 2005. година беше министер за надворешни работи, од 2009. беше советник на БМВ. А Томас Штег, денес главен лобист во Фолксваген, порано беше заменик-раководител на кабинетот на канцеларот Герхард Шредер (СПД), а подоцна кратко време и портпарол на канцеларот Ангела Меркел (ЦДУ).

Фолксваген - посебен случај

Кај најголемиот европски производител на автомобили Фолксваген врските меѓу претпријатието и политиката и онака се поблиски отколку на други места. Политиката е акционер во претпријатието, против нејзина волја не можат да се донесат никакви темелни решенија: во Надзорниот одбор на Фолксваген членови се покраинскиот премиер и министерот за стопанство на Долна Саксонија, покраина во која се наоѓа Волфсбург, седиштето на концернот.

Покраината Долна Саксонија поседува 20 проценти од акциите со право на глас. Со тоа блокирачко малцинство таа може да спречи важни решенија, оти според законот за Фолксваген од 1960. година, еден акционер може да има најмногу 20 проценти права на глас, дури и ако поседува повисок удел на акции. Во таа специфика не можеа ништо да променат дури ни две тужби на Комисијата на ЕУ пред Европскиот суд.

Предности и слабости

Со оглед на економското значење и тесната испреплетеност, претставниците на автомобилската индустрија не чекаат за да добијат термин кај политиката - само во тековниов легислативен период повеќе од 70 пати беа на разговори во кабинетот на канцеларот или во некое министерство. Податокот произлегува од одговорот на владата на прашање од пратеничката група на Зелените во Бундестагот. Чест гостин бил и сега веќе екс-шефот на Фолксваген Мартин Винтеркорн.

Автоконцерните дури добиваат и пари од сојузни извори, барем за истражувачки цели. Според владини наводи, само Фолксваген во изминатите две години добил 12 милиони евра за таа намена.

Таа испреплетеност на многумина Германци и не им изгледа спорна. Нивните аргументи се дека германските производители на автомобили се успешни во меѓународни рамки, заработуваат многу пари и вработуваат многу луѓе во земјата, па е нормално политиката да се грижи за тие да имаат добри услови во Германија.

Автоиндустријата пишува закони

Попроблематично е кога станува збор за еколошки прашања. Автомобилската бранша со години се бори против построги правила за издувните гасови и потрошувачката на гориво. Организацијата Германска еколошка помош (ДУХ), врз основа на интерни документи на Сојузното министерство за стопанство од 2013. година, докажа дека автомобилската индустрија понекогаш смее самата да пишува и закони. Конкретно станува збор за националното спроведување на регулативата на ЕУ за заштита на климата. Тоа се правело во блиска соработка со автомобилските концерни и нивното здружение ВДА, а според ДУХ, тие дури самите составиле еден дел од текстот на законот. Од тоа произлезе дека во 2012. година воведеното категоризирање, кое на купувачите всушност требаше да им служи за ориентација во однос на еколошката подобност на новите автомобили, ги прикажува многу поволно тешките германски автомобили кои трошат многу гориво, оти не го дава издувот на јаглероден диоксид (ЦО2) во апсолутна вредност, туку во релација со нивната тежина.

Гласот на автомобилската индустрија се слуша и кај регулативата за регистрирање на возилата и за мерењето на издувните гасови. Таа му предлага правила за контролите на министерството за сообраќај, кое потоа се залага за нивно спроведување на меѓународно ниво.

Одговорност на политиката

Скандалот со манипулациите на издувните гасови од страна на Фолксваген излезе на виделина преку една американска општествена организација, која ги информира американските еколошки власти. Германскиот министер за сообраќај Александер Добринт рече дека и во Европа биле продавани возила на Фолксваген со софтвер за манипулација на тестовите на издувните гасови. Тие трикови се „свесно кршење на законите“, смета автомобилскиот експерт Фердинанд Дуденхефер од универзитетот Дуизбург-Есен.

Зошто скандалот не беше откриен во Германија? Можеби е и сфатливо со оглед на блиските врски меѓу индустријата и политиката. Но, политиката сепак мора да даде одговори на тоа.