Тоа е значи централниот европски пункт за Кина на новата „Патека на свилата“. Зад оградата се гледаат шарени контејнери, а на нив испишани брендовите на светски компании за логистика и транспорт како Хапаг Лојд, Мерск и КОСКО. На левата страна меѓу пристаништето и каналот се наоѓа седиштето на фирмата Дизпорт од која две третини ѝ припаѓаат на покраината Северна Рајна Вестафалија, а една третина на градот Дуизбург.

Дојче Веле има термин кај Ерих Штаке, претседателот на Управниот одбор, за интервју околу сѐ поважната тема за бизнисот со Кина. Канцеларијата му се наоѓа на третиот кат, погледот на север преку каналот. Во Дуизбург Штаке во 2014-та го пречека кинескиот претседател Ши Џинпинг. Од тогаш редовно има посети од Кина. Колку е важен самиот проект за Ши се гледа и по работната група  „Патот на свилата"  која директно одговара пред Политбирото.

Една егзотична идеја станува реалност

Идејата да се пренесува стока од Кина во Европа со возови е постара од проектот „Свилен пат",  вели Штаке. Прв пат ја чул пред десетина години на конференција за транспортот во Сао Паоло. Под називот „Trans-Eurasian-Landbridge", двајца млади претприемачи таму ја претставиле идејата за транспорт со воз како алтернатива за побавниот, но поевтин бродски транспорт и за побрзиот, но поскап авионски транспорт. Штаке бил скептичен бидејќи сметал дека копнената варијанта не е многу конкурентна, но сепак учествувал во како што вели „егзотичниот, но не комплетно нереален проект". Но, само под еден услов: „Во Европа Дуизбург да биде појдовна и крајна точка."

Десет години подоцна егзотичната идеја е една од големите инфраструктурни и логистички проекти на 21-од век, пред се благодарение на кинескиот претседател Ши Џинпинг кој од 2012-та е на чело на државата и во 2013-та проектот „Новиот пат на свилата" го направи престижен проект на неговото владеење. „Беше многу значајно тоа што претседателот му даде на сето ова име и од идејата стана бренд", вели Штаке.

Иако од Кина и од земјите низ кои минува „Патот на свилата“: Казахстан, Русија, Белорусија или Полска на пример, произлегуваат силни капитални инвестиции, ваков проект може да заживее само ако во него учествуваат и компаниите кориснички. За да се пренесе контејнер од Кина во Европ,а мора да се уиграни производителите, логистичките фирми, компаниите за железнички превоз, купувачите итн. Штаке на еден пример покажува колку е битна соработката: во централнокинеската метропола Хонгконг се произведува техника на светските брендови од компјутерската и хајтек индустријата, како на пример американскиот Хјулет Пакард. Тие и други фирми решија во 2011-та да се обидат преку копно. Произведуваа додека не наполнија цел воз. Тој како пилот проект патуваше до Дуизбург, бидејќи тоа е централната точка во Европа.

Сѐ уште не е исплатливо

Сега веќе неделно пристигаат и до 25 воза од Кина. Можеби звучи многу, но во споредба со целиот транспортен волумен од Азија и Европа, е малку. Причината е што воз во споредба со брод може да натовари мал број контејнери, максимално 60 во еден правец. Транспортен брод пак може да пренесе и до 10 илјади контејнери, што значи дека возот 170 пати треба да извози за да го постигне истото.

Дополнително, возовите сѐ уште не се економични и затоа проектот е субвенциониран од кинеските власти. „Не е тајна дека кинеската влада иницијативата за нов Пат на свилата финансиски ја поддржува", вели Штаке. Тоа што возовите уште не се конкурентни, е поврзано со фактот дека многу повеќе стока се носи од Кина во Европа, отколку обратно. Возовите практично само во еден правец носат добивка, што не е доволна за да биде целата замисла и долгорочно финансиски исплатлива. Но, ситуацијата се подобрува. Соодносот некогаш бил 4 спрема 1 (на секој четврти контејнер од Кина еден полн од Европа назад). Сега е веќе на два спрема еден.

Решенија по мерка

Штаке е убеден дека волуменот на копнениот транспорт во наредните пет години ќе се зголеми најмалку за десет пати. „Копнениот пат е важна комплементарна понуда покрај воздушниот и морскиот транспорт. Овозможува размената на стока да биде уште поефикасна и скроена по мерка." Возот затворал дупка кога станува збор за соодносот меѓу пари и време. Побрз е од евтиниот брод, а поевтин од побрзиот воздушен сообраќај.

Во однос на брзината изминатите години е постигнат голем напредок. За првите транспорти биле потребни 19 дена, за да се донесе стоката од производителот до купувачот. За споредба: со авионски транспорт се потребни 6 дена, со брод 40-50. Преку железница денеска се потребни само 12 дена, некогаш дури 11. „По моја проценка е можно од централна Кина до Дуизбург да се дојде и за 8 дена. Најголемите пречки за жал се на европската страна." 85 проценти од трасата од Хонгконг до белоруско-полската граница се поминуваат за 6 дена. Уште толку време е потребно потоа за да се дојде до Дуизбург. „Тука е и најголемиот потенцијал за подобрување". Тука би требало да се расчистат бирократските пречки и некои одредби во Законите за работни односи кои попречуваат беспрекорно одвивање на транспортот.

Штаке сепак со голем оптимизам гледа кон иднината. „Сега се чувствува дека германската економија засилено ја третира темата. Таа добива на длабочина. Во минатото тоа повеќе ги засегаше само поединечните компании кои покажаа интерес.“ Тој нагласува: „Патеката на свилата има големо значење, особено за индустрискиот регион Рајнско-Рурска област, која и натаму е најсилна во Европа."