Несреќата на товарниот воз кај Куманово предизвика материјална штета но отвори и повеќе дилеми. Клучната, во каква состојба се навистина Македонски железници и колку е безбеден железничкиот сообраќај. Надлежните ги испитуваат причините за инцидентот во кој за среќа нема човечки жртви и уверуваат дека целиот систем работи согласно стандардите.

„Ви знаете дека уште во 2012 година потпишавме договор за реконструкција на 60 километри по должина на Коридор 10. Еден дел е од Куманово до Табановце, а од Куманово до Скопје имаме делумна нивелација и регулација на постојната пруга која само по себе покажува дека параметрите се запазени и кондицијата на таа пруга е согласно стандардите кои се инкорпорирани во сите закони и правилници што ги користиме“, уверува Ирфан Асани директор на јавното претпријатие Железница Инфраструктура.

Безбедноста приоритет

Во очекување на официјалните причини за инцидентот, теренот се расчистува и се прават услови за непречено одвивање на сообраќајот, долж европскиот Коридор 10. Според првичните претпоставки, најверојатно се случило искривување на еден од товарните вагони поради можна неправилност при товарењето на производите кои ги превезувала композицијата-лимови за компанијата ИГМ од Кавадарци. Сепак, увидот треба и дефинитивно да каже дали и колку тоа придонело за несреќата.

Фали опрема но и кадар

Надлежните уверуваат дека во железницата се инвестира и дека јавното претпријатие работи без проблеми и со почитување на безбедносните стандарди. Професионалците во оваа област се согласуваат но само делумно. Дел од нив предупредуваат дека состојбите се далеку од розови. Проблеми има повеќе, но клучните се во застарената опрема а како најново и недостиг од квалификуван кадар:

„Генерално, работите се такви. Со локомотиви сме слаби посебно во делот за товарниот транспорт. Во моментов, имаме една нова од Кина но таа уште не е пуштена заради процедури за прием, ова оди потешко и не знам заради кои причини. Треба да дојдат 4 кинески локомотиви. Плато вагоните кои како последно беа набавени за потребите на стопанството се користат, но и тоа ни фали. Во патничкиот сообраќај се покрива со новите гарнитури исто така набавени од Кина но општо состојбата е како во цела држава, од денеска до утре. Секој секого обвинува и секој се вади со некој што бил пред него“, коментира Латко Јовановски од Независниот синдикат на машиновозачи и железничари.

Повеќе: 

-Ќе тргне ли конечно „возот“ кон Бугарија?

-Железницата веќе не е ниту на слеп колосек!

-Има ли надеж за македонската железница?

Несреќата кај Куманово се случува во период кога поради високите температури, брзините на движење на возовите се намалени. Дополнително и во услови кога железницата кубури со професионален кадар. Ова според Јованоски е еден и од посериозните предизвици во работењето:

„Се работи колку што има кадар. Ни фалат многу машиновозачи, но и друг тип на кадар. Младите посебно ни бегаат, еве периодов четворица или петмина машиновозачи замкинаа во Германија, или во други замји од Западна Европа каде ги бараат. Со години укажуваме на овој проблем, бидејќи се одлива кадар во кој е инвестирано со години во негово школување и обука. Дополнително е проблем што добар дел од активните се пред пензионирање. Така што и да имаме локомотиви, ќе нема кој да ги вози. Кога се вработив јас имаше 550, а сега дали се 80 машиновозачи. За се комплет и товарни и патнички. Сега се дополнително преоптоварени бидејќи е и сезона на одмори. Генерално, состојбите не се розови и би рекол, како што е политиката во државата, така е во железница. Овој сектор не може да го водат политичари но кај нас тоа е така“, предупредува Јованоски. 

Дополнителен проблем според него е и пристапот кон луѓето што работат не само во оваа, туку и во други слични по карактер професии:

„Ова е многу тешка професија. Не физичка, туку тешка од психички аспект. Не е само качи се па вози, туку треба да има и други стандарди и услови за работа. Да, проблемот со плати сега не е присутен. Земаме месец за месец редовни, има мир во куќа, ама другите работи не се гледаат“, смета Јованоски.

Коридорот 8 приоритет

Дека состојбите во железницата во државата не се розови е факт за кој се предупредува уште поодамна. Инвестициите кои колку толку се прават, засега се недоволни за позначителен напредок, пред се во делот на услугите за клиентите. Надлежните тврдат дека безбедноста е апсолутна и за тоа не треба да се зборува. Главниот предизвик велат е инфраструктурата, односно нејзиното проширување и модернизирање. Конкретно, во делот на Коридорот 8 кој и Европската Унија притиска да се заврши. Во делот на железницата, но и во патниот сегмент. Во таа насока веќе и се прават конкретни чекори:

„Моментално се работи на Коридорот 8. Пругата од Куманово до Бељаковце е околу 50% изградена и според очекувањата градежните работи треба да завршат до крајот на оваа или во текот на наредната одина по што топј дел би влегол во фаза на тестирање. За вториот дел до Крива Паланка во тек е тендерска постапка, во фаза на претквалификација се компании, чекаме потврда од ЕБОР и до крај на годината ќе имаме избран изведувач“, објаснуваат од Министерството за транспорт и врски. 

Клучниот предизвик, кој допрва треба да се сработи е во третиот и последен дел од овој проект, за кој веќе има и соработка од македонска и бугарска страна:

„За последниот трет дел кој е и последен кон Бугарија се бараат финансиски средства. Комисија од двете држави веќе работи и треба заеднички да лобира и да настапи пред ЕУ и меѓународните финансиери за да се обезбедат пповолни финансиски средства. Делот од Крива Паланка до Деве Баир е релативно мал, околу 20 километри но е најтежок. Ќе има неколку тунели, практично границата ќе паѓа во тунел. Изградбата ќе чини околу 350 милиони евра, 60 милиони веќе се обезбедени преду ИПА програмите, а останатите ќе се преговараат“, велат од министерството. 

Во останатиот дел во тек е реконструкција долж Коридорот 10, а вп фаза на тестирање е и пругата од Битола до Кременица која по повече децении неодамна беше реконструирана:

Делот кај Ногаевци односно од Градско до Неготино е во финална фаза и таму реконструкцијата ќе биде завршена до крајот на годината. Што се однесува пак за пругата од Битола до Кременица таа е направена и е во фаза на тестирање. Железничките компании од двете земји се во интензивни преговори. Нашата и грчката страна преговараат околу поставување на оптика и други технички делови. Очекуваме многу скоро да се пушти во употреба оваа делница“.

Германски тестирања

Во делот на локомотивите, недлежните уверуваат дека до крајот на годината треба да стигнат уште три локомотиви, или вкупно четири од Кина заедно со онаа која веќе е пристигната но не е пуштена во сообраќај. Побавната реализација на овој проект било поради техничките процедури. Локомотивите се произведуваат во Кина, а согласно европските стандарди, тоа претпоставува строги контроли и техничко безбедносни процедури, од типот на оние на ТУВ во Германија кои во моментов се во тек и наскоро треба да завршат и да обезбедат локомотивите да ја поминат потребната хомологација.

Започнатиот инвестициски циклус барем засега не ги подобрува позначајно состојбите во железницата која и натаму генерира загуби. Ефикасноста е клучната болка за чие лекување е потребно време, сериозна работа и многу пари. Какви се состојбите, доволно илустрира податокот за брзината на железничкиот сообраќај. Во услови на високи температури товарните возови се движат со максимум 70 километри на час, а доколку продолжи ваквата состојба и во наредниот период таа би се намалила на 50 километри на час. Ваквите состојби предизвикуваат проблеми, доцнења, но и штети посебно во делот на стопанството кое постојано апелира за изградба на алтернативни коридори кон исток и запад кои би обезбедиле брз и ефикасен транспорт.

Кога тоа би станало реалност е засега отворено прашање. Кон Бугарија проектот се реализира и според проценките треба да биде готов до 2025 година. Во делот кон Албанија пак работите се заглавени. Таму според најавите, треба да се проектира едноколосечна железничка пруга во должина околу 63 километри од Кичево до Лин-Албанија.