Многу е корисно што ќе се градат двата кружни тека кај Момин Поток во Скопје, тоа многу тесно грло во последниве две децении во главниот град. Корисно е што булеварот „Никола Карев“ се прошири на четири ленти, а беа изградени уште два други широки булевари. Но тоа не е главната поента во развојот на една метропола од 700-800 илјади жители во „новото зелено време“. Градоначалникот на Скопје, Петре Шилегов, направи извонредна работа со изградбата на стотината километри велосипедски патеки, со што постави стандард кој натаму ќе мора да се следи. Направи и добра работа со садењето илјадници нови дрвја. Направи и други добри работи, но не направи некои коишто ги очекуваа од него скопјани.

Тука некаде доаѓа крајот на концептот на градоначалникот на Скопје. Барем за овие четири години. За другите четири, доколку победи на изборите, на Шилегов ќе му треба да направи „квантен зелен скок“, за да не остане запаметен само по улиците и булеварите. Како што остана перцепцијата за неговиот претходник Коце Трајановски, кој до ден денешен зборува само за проширувањето на улиците и кружните текови, како да бил на чело на градежниот оддел на управата на метрополата. И, се разбира, ќе го премолчува страшниот проект „Скопје 2014“ со кој беше уништен центарот на градот.

Сегашнава синтагма за „градежна офанзива“, што постојано ја прокламираат градските власти не е концептот за развојот на Скопје. Тоа е повеќе корисна акција за политички цели – реизборот во октомври. На Скопје му треба треба идеја како ќе се развива понатаму во времето на климатските промени, во времето на „новиот зелен договор“ што се воспоставува во Европа. Сигурно е дека ќе биде важно да се обезбеди лесен проток на 25.000 возила кај Момин Поток и булеварот „Никола Карев“, но поентата за иднината е токму во спротивното – како Скопје да го намали бројот на автомобилите на улиците за да не се претвори во една експлодирачка градина на стакленички гасови. Потребен е нов концепт на мислата, своевидни револуционерни решенија, здружување на архитектонски и планерски умови. Со неколку зборови, потребен е мастер план за развојот на Скопје барем за наредните две децении.

Ваков мастер план немаше ни кај претходните градоначалници, а го нема барем засега, ни кај Петре Шилегов.

Што би можело тој да направи заедно со неговите советници и зошто би требало да побара вистинска стручна помош од оние што знаат најмногу. Не мора да се одовде, може да се и од странство.

Можеби најполезно е да се разгледаат неколку примери, чии идеи би служеле како иницијација а не обрасци за целосно пресликување. Еве неколку.

 МАДРИД: За да се борат со климатските промени и загадувањето, градските власти на шпанската метропола донесоа одлука да изградат голем зелен ѕид околу градот. Тој зелен ѕид ќе биде долг 75 километри и ќе биде урбана шума со половина милион дрва. Според објаснувањето на архитектите и надлежните луѓе во градската власт на Мадрид, изградбата на ваквата урбана шума има неколку цели: да се подобри квалитетот на воздухот во целиот град, да се борат со ефектот на „загреан остров“ внатре во Мадрид, да ги апсорбира стакленичките гасови што ги произведува градот и да се поврзат сегашните шумски подрачја што постојат околу градот.

Оваа урбана шума треба да биде насадена со дрва кои се „домашни“, автентични за тоа поднебје, за да не им требаат дополнителни извори за наводнување бидејќи тие најдобро виреат во жешката околина на Мадрид. Оваа урбана шума ќе апсорбира 175.000 тони јаглерод диоксид годишно, но и ќе ја намали во нејзините сенки барем за два степена топлината што ја генерираат луѓето во градот.

Градските власти велат дека тоа нема да биде парк, затоа што ќе биде потребно многу мало количество вода за да се развива шумата, но дека тоа е размислување во концептот на новата глобална стратегија за прилагодување на мерките за борба со климатските промени. Проектот произлегува од податоците кои речиси сите веќе напамет ги знаат: градовите во светот трошат две третини од глобалното снабдување со енергија и генерираат три четвртини од емисиите на стакленичките гасови на планетата. Со рестрикциите на сообраќајот и промовирањето на велосипедизмот и јавниот транспорт, како и садењето на дрва, градовите се во потрага по моделите на нивната трансформација. Некои тоа ќе го прават побрзо, некои подоцна, но важно е да не се исфрлиш сам од редот.

Други колумни од авторот:

-ЕУ и С. Македонија – „повеќе од истото“

-Христијан Мицкоски, партијата е во идеолошки лавиринт

-До кога може да чека Македонија?

 ПАРИЗ: Многумина од сегашниве и поранешните градски власти на Скопје биле во Париз. И оделе по најславната авенија во светот - Шанзелизе. Можеле да ги забележат гранитните коцки на неа, меѓу кои на повеќе места има многу тенок слој асфалт, колку да ги пополни празнините околу нив. Овој „автопат“ долг 1,9 километри до Триумфалната порта има осум коловозни ленти.

Но симболот на Париз, последниве неколку децении стана место што парижаните го избегнуваат. Во времето пред ковид-кризата околу 100.000 луѓе одеа дневно по оваа авенија – од нив 72 отсто биле туристи, а 22 отсто биле луѓе што работеле таму. Малиот остаток биле обични парижани кои решиле да пропешачат по славната авенија или да завршат некоја работа таму. Шанзелизе веќе не е променада за парижани, туку таа сега е преполна со скапи ресторани и кафеа, луксузни продавници, салони за прескапи автомобили, а кириите се меѓу највисоките во светот. Единствениот ден кога парижаните се собираат најмногу на Шанзелизе е 14 јули – Денот на падот на Бастилја.

Градоначалничката на Париз, Ани Идалго, заедно со граѓанскиот Комитет за Шанзелизе, реши да му стави крај на отуѓувањето на славната авенија од жителите на градот и како дел од битката против климатските промени да им ја врати на парижани.

Каков план е подготвен и усвоен неодамна во консултација со јавноста? Со проектот вреден 250 милиони евра ќе се намали просторот за автомобилите на половина од сегашните осум коловозни ленти, тие делови ќе бидат претворени во пешачки и зелени зони и ќе се создадат тунели од дрва за да се подобри квалитетот на возухот.

На одреден начин Шанзелизе треба да се врати во времето од 1709 година, кога авенијата го доби нејзиното име  (според називот на грчкиот митолошки рај) и беше популарно место за прошетки и пикник. Сега по Шанзелизе има по 3.000 возила на час, најголем дел од нив само на поминување, и славната авенија дури е позагадена и од преполнатата обиколница околу Париз. Јаглероден данок за славата и богатството.

Со плановите треба да се редизајнира и прочуениот Плас де Конкорд, најголемиот плоштад на Париз, кој се наоѓа на почетокот (или крајот) на Шанзелизе. Градскиот власти велат дека редизајнирањето на Плас де Конкорд е врвен приоритет. Неговата промена треба да биде завршена до почетокот на Олимписките игри во Париз во 2024 година, а трансформацијата на Шанзелизе до 2030. Заедно со овие две огромни промени просторот околу Ајфеловата кула ќе се трансформира во, како што вели градоначалничката Идалго, „извонреден парк во центарот на Париз“.

Главната идеја е - што помалку простор за возилата и можноста тие да течат и течат во илјадници, а повеќе слободни зони за пешаците, дрвата и велосипедите.

ТИРАНА: Групата на познатиот италијански архитект Стефано Боери (светски признат со неговите висечки шуми на зградите) пред неколку години направи нов мастер план за развојот и урбанизацијата на албанскиот главен град во рамките на проектот „Тирана 2030“. Овој план нарачан од министерството за урбан развој и градот Тирана, е направен да го преобмисли мастер планот креиран уште во 1925 година исто така од италијански урбанисти. Главната цел на мастер планот на Боери е Тирана да ја претвори во „калеидоскопски град“.

Кои се неговите главни точки? Прво, изградба на зелен појас околу градот кој ќе го лимитира растежот на компактниот дел од Тирана и ќе поврзува различни природни зелени и заштитени подрачја. Потоа, формирање на зелени коридори околу трите реки и неколкуте вештачки езера крај градот. Изградба на нова населба во градот, а не надвор од него, за 12.000 жители со истот толкав број засадени дрва од 100 локални видови. Оваа урбана шума треба да го намали загревањето на просторот од зградите што ќе бидат во овој комплекс. Овој проект треба да продуцира нула емисии на јаглерод и да биде самодоволен за сите можни услуги кои ќе бидат на пешачко растојани за секој жител. Треба да се изгради и брза железничка врска со аеродромот во Тирана.

Планот на Боери е Тирана да добие идентитетска лична карта за следните децении која ќе овозможи нов баланс на градот и природата, која ќе го одреди прогресивниот развој, ќе ја контролира неговата експанзија и ќе го зачува архитектонското наследство.

На почетокот од јуни владата одлучи да урне 67 згради во населбата позната како Комбинат, изградена во комунистичкото време со скромна и нестабилна архитектура, која сериозно настрада во земјотресот од 2019 година. Уривањето веќе тече, а на тоа место ќе се изгради нова населба според планот на Боери. Многумина од жителите се бунеа, но владата не отстапи. Уривањето и изградбата на новата населба ќе чини 61 милиони евра. Таму ќе се изградат домови за 21.000 луѓе. Во зградите од четири до пет ката ќе бидат сместени сите оние кои досега живеја во Комбинат, а останатите ќе бидат продадени.

Владата не попушти и при одлуката за уривањето на стариот театар од 1939 година, проектиран од Италијанци, за на негово место да изгради супер модерна и речиси спектакуларна зграда проектирана од данското студио „БИГ“ според сите узанси на сегашната напредна архитектура. Друга проектанстска група од Брисел го редизајнира главниот плоштад во Тирана, „Скендербег“, а едно холандско архитектонско студио ги направи плановите за претворање на познатата пирамида (главен споменик од времето на комунизмот во Тирана) во технолошки центар.

Спиртус мовенс зад целава оваа трансформација на Тирана е премиерот Еди Рама, кој пред да дојде на власт во 2013 година беше нејзин градоначалник.

 ВРАЌАЊЕ НА ТРАМВАЈОТ: Во многу европски градови се преродуваат старите трамвајски мрежи за да се намалат транспортните емисии. Главната идеја е да се достигне целта за јаглеродна неутралност во 2050 година, каков што е планот на Европската унија. Новиот зелен договор е религијата на 21. век и сите, сакале или нејќеле, на одреден начин ќе ѝ се приклучат. Дејаглеродниот градски транспорт е една од основите на фондот на ЕУ за опоравување од пандемијата.

Лисабон ги обновува своите питорескни трамвајски линии во тесните улици на ридовите, Берлин ќе ја проширува трамвајската мрежа кон западниот дел на градот со нови 70 километри ќе ја обновува онаа во советскиот сектор од времето на студената војна. Проектирана е „трамвајска офанзива“ во старите квартови на Западен Берлин, Кројцберг и Нојкелн. Трамваите ќе станат неверојатно важен дел во мобилната транзиција на Берлин, велат градските власти.

Се обновуваат или прошируваат трамвајските мрежи во Милано, Рим, Севилја... Сѐ во името на намалувањето на јаглеродните емисии. Денеска во Европа се активни 265 трамвајски системи. Најмногу има во Германија – 55. Не може да ви текне на кој било град, а таму да нема трамвај. Единствен исклучок е Хамбург. Втора земја е Русија со 44 трамвајски мрежи (вклучително и оние на Далечниот Исток). Потоа следи Франција со 24 – најголемата трамвајска мрежа е во Лион. По неа е Украина со 23...

Системот што градоначалникот Петре Шилегов го најави за Скопје – таканареченото автобуско метро или БРТ според англиската кратенка за овој транспорт, го има во 14 земји во Европската унија и во 56 градови. Најмногу го има во Франција (во 21 град), па во Холандија, Шпанија, Шведска, Италија. Тој не е толку популарен како трамвајот, но е корисен, особено кога има посебни линии за овие брзи автобуси. Клучот за нивното воведување во градовите не е убавината, брзината, економичноста или возбудливоста – туку тоа е алтарнатива за големите инфраструктурни трошоци поврзани со трамвајска мрежа или пруги за лесни возови.

Првата идеја за трамвај во Скопје беше во средината на 1980-тите кога скопјани на референдум го отфрлија предлогот тој да се изгради делумно и преку самопридонес. Како градоначалник Труфун Костовски четири години ја подготвуваше студијата за воведување трамвај, Коце Трајановски тоа го правеше осум години со други студии. Сега Петре Шилегов на крајот од неговите четири години би требало да ја почне изградбата на алтернативниот транспорт во Скопје. Тоа би било цели 16 години по почетната идеја на Костовски. Да беше остварена во тие години ние сега ќе можевме да зборуваме дека Скопје имало визија и идеја да се бори со климатските промени уште на почетокот од 2000-те. Но како и во многу други работи, лошата реализација на добрите идеи, политикантството, мистериозната неефикасност и лажните приоритети секогаш надвладуваат.