Патниците кои од различни краишта на Европа летаат за Франкфурт, сега можат да бидат спокојни. Судејќи според сѐ, засега редот на летање нема да се менува, иако овој германски аеродром банкротираше, како што неодамна потврди и судот. Секако, не станува збор за џиновскиот меѓународен аеродром во Франкфурт на Мајна, туку помалиот сосед Франкфурт-Хан, наречен така од маркетиншки причини, иако е оддалечен еденипол час возење од метрополата на Мајна.

Според пишувањето на медиуми, за тој регионален аеродром веќе има интересенти, па е можно сепак да преживее, иако со години не успеа да се ослободи од црвеното финансиско салдо.

Франкфурт-Хан до кој има летови и од скопје се вбројува во еден од поголемите помалку важни  воздушни пристаништа во Германија.  Пандемијата на коронавирус егзистенцијално ги загрози овие аеородроми, иако и претходно не им цветаа рози. Минатогодишната студија на организацијата БУНД, која се занимава со заштита на природната околина (и редовно протестира против авионскиот промет), покажа дека од овие 14 помали аеродроми во земјата, само два се профитабилни. Тоа се Меминген, на половина пат меѓу Минхен и Штутгарт, како и Везе, на самата холандска граница, меѓу Дуизбург и Ајндховен.

„Ако се погледнат резултатите на работењето на аеродромите во Германија, се чини дека се потребни околу три милиони патници годишно за стопанисувањето да се исплати“, вели Ивон Циглер, професорка по менаџмент на меѓународниот авио-промет на Франкфуртскиот универзитет за применета наука. Но, многу мали аеродроми ни пред пандемијата не беа блиску до таа бројка, вели таа.

Минатата година сѐ се распадна. Малиот аеродром Ерфурт-Вајмар имаше само 27.000 патници, Минстер-Оснабрик забележа 220.000, а Дортунд, кој исто така се вбројува во регионални аеродроми, имаше 1,2 милиони муштерии (односно 55 % помалку патници отколку една година претходно).

Живот на буџет

Одамна е јасно дека Германија е бројна според жители, но по површина релативно мала и компактна и- пренатрупана со аеродроми. 24 од нив се вбројуваат во „главни“ патнички, тоа се оние најголемите:  Франкфурт на Мајна  (70 милиони патници во 2019 година), Минхен (48 милиони), Диселдорф (25 милиони), Берлин  (24 милиони) и Хамбург (17 милиони), како и големите регионални Келн-Бон (12 милиони), Штутгарт (12 милиони), Хановер (6 милиони) и уште понекој, а потоа следи цела низа помали воздушни пристаништа.

Можен спас за тие малите е опцијата да станат база и јазол за некои од нискобуџетните компании, како што на пример беше Дортмунд за Визер. Аеродромот Франкфурт-Хан почна да пропаѓа во моментот кога ирскиот Рајанер почна да го напушта и наместо тоа се пресели на „вистинскиот“ франкфуртски аеродром.

„Може да се очекува по корона-кризата да продолжи структурниот тренд да се бара присутност на компаниите на големите аеродроми, на штета на малите“, вели Ерик Хајман, експерт за авио промет од Дојче банк. А колку понудата е помала, логично е малите аеродроми да бидат што понеинтересни за патниците.

Помалите аеродроми уште примаат субвенции, но тоа според правилата на ЕУ, може да потрае најдолго до 2024 година. Освен споменатите релативно успешни Мемингем и Везе, сите тие мали аеродроми барем делумно се во јавна сопственост. На пример, покраината Хесен поседува 17,5 проценти од Франкфурт-Хан. 

Во интересната заедница која ги застапува регионалните аеродроми (ИДРФ) поинаку гледаат на работите. Велат дека инфраструктурата секогаш е скапа, а никој не се чуди што државата ја субвенционира железницата, одржува станици и гради патишта. „Само кај аеродромите во Германија се јавува тоа чудно гледиште, да мора сосем сами да си ги заработуваат сите пари“, вели Клаус-Јирген Шван, претседател на ИДРФ.

Специјализацијата како спас?

Деновиве може да се чуе дека Франкфурт-Хан има една голема предност, поседува дозвола и за ноќен погон. Можеби тоа ќе го спаси ако по 2024 година не може да преживее без субвенции?

Тоа, на крајот е политичко прашање, вели Хајман од Дојче банк. Аеродромите кои се во криза може едноставно да се затворат или да бидат редуцирани. На пример, да се одречат од линиски промет и чартер летови на големи патнички авиони, па така можат да се одречат и од (поскапата) инфраструктура потребна за тој вид работење. Некои аеродроми во иднина можат да бидат на услуга на приватни сопственици на авиони, можеби база за спасувачки летала или место за обука на пилоти.  

Во Германија има речиси илјада аеродроми и помали писти од кои е дозволено полетување и слетување. Еколошки активисти од организацијата БУНД ја критикуваа поддршката на таа инфраструктура со пари од данокот на граѓаните, зашто, како што велат, тоа е „растурање пари штетно за климата“.

Аеродромите досега беа третирани како работа на престиж, па покраините се обидуваа да ги одржат во живот. Ерик Хајман смета дека поголема надлежност треба да се пренесе врз сојузната влада, која реално треба да согледа дали навистина постојат „дупки“ во мрежата на авио-прометот или можеби Германија сепак има премногу аеродроми?