Македонија располага главно со постари мостови, но нивните конструкции се држат одлично, уверуваат надлежните. По големата санација на мостовите долж Коридорот 10, која заврши во 2016 година, инфраструктурата редовно се контролира и мониторира. Проблеми има, но инспекциите се вршат редовно и тие навремено се санираат. Катастрофата од Џенова е предупредување дека ништо не е сигурно, но барем досега немало индиции за посериозни аларми во Македонија: 

„Јас колку што се сеќавам во Македонија такви алармантни состојби немало. Имало проблеми од аспект на поплава, но тоа е во услови на катастрофални појави. Пракса беше редовно да се прегледуваат мостовите, да се прават записници и да се следат состојбите. Македонија пат е фирма која е одредена да врши одржување на патната мрежа која е во сопственост на Јавното претпријатие за државни патишта. Си има служба која врши прегледи и ако се забележат соодветни проблеми се алармира. Излегуваат стручни екипи, се вршат анализи, експертизи, испитувања, санации. Дури има и специјално возило за преглед на мостовите кои во Македонија се главно постари, но се држат одлично“, вели Михо Јаневски, директор на ГИМ (Градежен институт Македонија), фирма која проектира и врши надзор на голем дел од поважните инфраструктурни и градежни проекти во земјата.

Досегашните искуства покажуваат дека сѐ што се правело главно било вршено плански, со однапред направени анализи и подготвени проекти. Ваквите состојби сепак не се гаранција дека и во Македонија не може да се случи катастрофа од типот на онаа во Џенова. Затоа, превенцијата е клучна и тука не смее да се импровизира:

„Клучно е да се има сериозен буџет за проектирање, фаза на изведба. Но проектираниот век и сигурноста треба да бидат на прво место. Порано владееше тезата дека армирано бетонски конструкции се со неограничен век на траење, но еве овој случај од Џенова покажува дека не е така. Но сепак за разлика од кај нас, мостот во Џенова кога се проектирал и изведувал бил иновативен, со нови методи и нови технологии кои допрва требало да се покажат и докажат. Од она што можам да го видам е дека веројатно состојбата не била доволно следена, а мерките не кореспондирале на реалната состојба и веројатно не биле детектирани вистинските причини што може да доведат до уривање. Но се покажува дека старите класични конструкции се потрајни. За среќа кај нас, сите досегашни се од она класично време и прописи на проектирање. Но на новите патишта и кај нас се применуваат такви модерни системи, така што ние допрва ќе се соочиме со искуство со такви конструкции. Такви типови веќе има на автопатот Демир Капија-Смоквица и Кичево Охрид, но сепак тие се конструкции кои долго време се покажани во светот“, објаснува Јаневски.

Повеќе: Зошто падна мостот во Џенова?

За поефикасно мониторирање на состојбите и детектирање на проблематичните точки надлежните спроведуваат и неколку проекти со поддршка на Светска банка. Минатата година биле извршени мерења на мостовите во рамки на проектот „Патна безбедност.“ Во фаза на подготовка е и нов, кој треба да обезбеди и ефикасно решение за мерење на вибрации на мостовите и детектирање на тежината на товарниот сообраќај:

„Кај нас голем проблем настанува со прекумерната тежина на камионите, за што досега немало никакви контроли. Ние направивме тајно снимање со ласери и утврдивме повеќе случаи на камиони со голем претовар, посебно онаму каде што има рудници, каменоломи, или поголеми индустриски капацитети. Од тоа настануваат и најголемите оштетувања на патот и на самите мостови. Веќе сме во контакт со МВР и планираме да ангажираме странска фирма, најверојатно словенечка, која во период од две години ќе врши мерења. Но не како што се правело досега - најавено, па да знаат камионџиите и да ги нема, туку тајно, без да се знае. Кога ќе се казнат сериозно оние што вршат прекршок, тогаш сигурно дека ќе дојде и до промени“, објаснува Зоран Китанов, директор на Јавното претпријатие за државни патишта.

Токму овие се и причините за санациите на неколку мостови кои во моментов се реализираат на неколку точки низ државата. Онаму каде што е најкритично, е воведена и забрана за тешки товарни возила:

„Токму денеска испративме до МВР забрана за товарен сообраќај поради санација на еден мост во источниот дел на земјата којшто е прилично оштетен. Веднаш реагираме кога гледаме оштетување. Санациите одат тековно. Еве денеска почна целосна реконструкција на мостот во Кавадарци на Луда Мара, а веќе извесен период се реконструираат и мостовите кај Гостивар и во делот накај Стража кон Охрид. Ние имаме обврска за контрола, но секој што гради има обврска за лабараториски испитувања, поединечни контроли. Имаме надзор на територијата на цела Македонија кој што ја следи состојбата и, доколку е потребно, нѐ алармира. Тоа е цел систем кој функционира добро“, нагласува Китанов.

Повеќе: Колку се безбедни мостовите во Германија?

Изминатите години во Македонија беше извршена реконструкција на повеќе од 50 мостови. Најскапи беа активностите во делот на Проектот за обнова на мостовите од Катланово до Велес. Со средства обезбедени од НАТО беа реконструирани 13 мостови, за чија обнова беа потрошени близу 9 милиони евра. Целокупниот проект со НАТО стартуваше уште во 2005 година и опфати вкупно 63 мостови на три патни делници. Паралелно се вршат и реконструкции на мостови низ градовите. Во метрополата на двапати беше саниран мостот „Гоце Делчев“ во близина на Владата, а беше изграден и нов веднаш до стариот кон Сарај. Во последните години во рамки на проектот Скопје 2014, главниот град доби уште неколку нови мостови, на мало растојание во централното градско подрачје, но тие се наменети за пешаци.