Во овие, наводно, најубави недели од годината, половина Германија е на пат. На италијанските плажи, во Прованса на југот на Франција или во планините на Австрија. Германците често одат со автомобил на тие места. И поради тоа германските возачи мораат да сторат нешто што (сеуште?) не го познаваат од својата татковина: да платат за да возат по автопатот. Доколку се оди во Австрија или Швајцарија, мора да се купи вињета. Во Франција и Италија се плаќа патарина секој пат кога ќе се излезе на автопат, односно барем на повеќето делници.
Во Австрија за тоа е задолжена државна фирма, додека во Франција и Италија тоа се приватни конзорциуми кои управуваат со патиштата на кои се плаќа патарина. Каде се подобри патиштата и кој подобро ја работи својата работа? Јавната институција или приватниците?
На тоа нема јасен одговор. Австриските патишта се во одлична состојба. Француските, ако се приватни, исто така. Но, за жалење сте доколку не возите по скапите, но релативно празни автопати, туку по преполните локални патишта: тоа е испит на издржливост и за амортизерите и за вас.

Со Бенетон низ Италија

Слично изгледа и на повеќе автопати во Италија. Речиси 90% од нив се во приватни раце, а повеќето кај некогашниот моден концерн Бенетон. Компанијата за автопатишта Атлантиа која сега е цел на жестоки напади (и која му припаѓа на семејството Бенетон), за волја на вистината вложи 4 милијарди евра во престижниот проект Апенински премин и целосно одново ја конципираше и изгради извонредно опасната делница од автопатот А1 меѓу Болоња и Фиренца. Но поради тоа не остана многу за остатокот од мрежата на автопатишта со извонредно многу тунели, мостови и вијадукти кои ги има во Италија. Притоа забележлива е очајната состојба на автопатите во другите делови на Италија.
Но актуелните закани со национализација на автопатиштата е голема лудост и може да се толкува само како беспомошна и брзоплета реакција на италијанскиот вицепремиер и министер за стопанство Ди Мајо. Токму Италијанците би требало одлично да знаат дека тоа не е никаков рецепт за сигурен успех. Кога таа земја пред речиси 20 години ја приватизираше државната компанија, фирмата за одржување на патиштата АНАС длабоко потона во калта на лошото управување, корупцијата и веројатно беше цврсто во рацете на мафијата. А презадолжената Италија едвај да може да ги има милијардите кои се потребни за тамошната инфраструктура.

Не е многу подобро ни во Германија

И во Германија мора да се инвестира- и тоа итно. Тука каде битката против патарините стана и предизборна тема, веќе се создаде голем застој во инвестирањето во инфраструктурата. Недостасуваат седум до десет милијарди евра- секоја година, како што пресмета Марсел Фрачер, шеф на економскиот институт ДИВ.
Не само патиштата, бедна е состојбата и на другата инфраструктура: училиштата, интернетот... Што се однесува до автопатите, тие се цврсто во рацете на државата. Во последно време се експериментира со приватно-јавни партнерства, но тоа не е рецепт за успех. Бидејќи, како што велат критичарите, долгата концесија од 30 години значи само одлагање на трошоците и на крајот тоа едноставно ќе биде уште поскапо.
Полека учиме: дали е државно или приватно, кај изградбата на патиштата нема голема разлика. Она што е најважно кај сето е- контролата. Државата мора да го задржи надзорот над квалитетот на инфраструктурата и да има инструменти за оној кој управува со автопатот, во најкус рок да ги отстранува сите недостатоци.
И во Германија се контролираат мостовите. Но иако инспекторите и на мостовите и на автопатите наоѓаат многу недостатоци, предоцна се прави нешто за патиштата да се доведат во ред, пред сѐ за се почестиот промет на товарни возила.
Последиците можат да се видат на злогласниот мост на автопатот преку Рајна кај Леверкузен. Таму се вложува гигантиски напор за товарните камиони да се држат подалеку од мостот, што пак води до колосални застои и огромни сообраќајни колапси. Но, тој мост мора некако да издржи додека не биде готов новиот. А тоа ќе биде дури за две години.