Проектот наречен Нов пат на свилата е огромен потфат - настануваат две трговски релации за Кина подобро да се поврзе со останатите земји. Едниот пат е копнен, а другиот е поморски. Рутите водат низ повеќе од 60 земји во Азија, Европа и Африка.

Трошоците се огромни. Таквата инфраструктура би требало да чини околу илјада милијарди долари. Станува збор за патишта, пристаништа и електрани. Тоа во голем дел ќе биде финансирано преку соодветен фонд на кинеската влада и на Азиската инвестициска банка за инфраструктура (АИИБ). Тоа е мултилатерална банка за развој која е основана во 2014 година на иницијатива на Кина, а денес има 61 земја членка.

Вин-вин ситуација?

Новите трговски патишта, развој на инфраструктура во послабо развиените земји и обезбедено финансирање - кинеското раководство таквиот проект го спроведува како класична вин-вин ситуација за сите учесници.

Има и критики. Европејците се жалат дека нивните фирми не се застапени меѓу оние кои поставуваат инфраструктура. Зашто, „Кина најчесто ги дава кредитите под услов во градежните работи да учествуваат фирми кои вработуваат што повеќе кинески работници и кои купуваат и користат кинески компоненти и суровини“, вели за ДВ Томас Едер од берлинскиот Меркатор институт за кинески студии (Мерикс). Тј додава дека во азиските и африканските земји на Новиот пат на свилата опаѓа уделот на Европејците во трговијата и инвестициите.

Зависност

Вториот аспект на критиките се однесува на сиромашните земји кои ќе ја изградат својата инфраструктура со помош на Кина. Тие поради таквите градежни проекти ќе се задолжат и на тој начин ќе станат економски зависни, како што покажа и студијата на Центарот за глобален развој, трустот на мозоци од САД со седиште во Вашингтон.

Според таа студија, осум земји се посебно загрозени: Пакистан, Таџикистан, Монголија, Лаос, Малдиви, Џибути и Црна Гора. Откако овие земји учествуваат во проектот Пат на свилата, нивниот јавен долг е многу зголемен. А, големиот дел од долговите го држи Кина.

Кинеско-пакистанскиот економски коридор (СПЕЦ) важи за параден проект во рамките на Новиот пат на свилата. Тој опфаќа 3.000 километри долга мрежа на патишта, пруги, мостови, гасоводи и термоцентрали кои се протегаат од западна Кина до пакистанскиот брег и новото пристаниште Гвадара. Центарот за глобален развој проценува дека целиот инвестициски волумен изнесува 62 милијарди долари. Околу 80% од парите би требало да дојдат од Кина, а Пекинг бара околу 5% камата.

Повеќе:

- Дуизбург - Европскиот крстопат на „Патот на свилата“

- Балканот гладен за кинеските милиони

Примерот на Пакистан

Ваквите големи проекти во некои азиски земји, а „посебно во Пакистан“ можат да ги влошат и онака големите проблеми со водењето на државите, „пред сѐ кога станува збор за економска одговорност и корупција“, пишува во заедничката студија на стокхолмскиот институт за истражување на мирот СИПРИ и германската фондација „Фридрих Еберет“.

Се разбира дека двете страни очекуваат да профитираат од проектите. За Кина стопанскиот коридор е врска со арапските извори на нафта и со африканскиот континент, на кој Кина е многу активна. Пакистан се надева дека ќе оствари забрзан стопански раст и ќе отвори многу нови работни места.

Но, ако пакистанското стопанство сепак се развива побавно од планираното, таа земја би можела да се најде во тешкотии поради зголемување на долговите. А, какви последици може да има тоа, покажува случајот на Шри Ланка. Таа во еден момент веќе не можеше да ги отплаќа долговите и Кина ѝ понуди отпис на долговите. За возврат пристаништето Хамбантота му е изнајмено на кинеско државно претпријатие за период од 99 години.

Примерите на Грција и Србија

Во Европа некои земји се во фокусот на Кина, затоа што таа се обидува преку нив да продре на европскиот пазар. Грција е „портата на Кина кон Европа“, рече уште во 2014 година кинескиот премиер Ли Кечијанг. Кина инвестираше повеќе од 7 милијарди евра во Грција, и тоа не е крај.

Пример за такво стратешко вложување е некогаш спорното предавање на пирејското пристаниште во рацете на кинеската фирма Коско во 2016 година. Коско од тоа пристаниште ќе направи најголемо на Средоземното Море, а обртот на стока таму е веќе видно зголемен благодарение не испораките од Кина. Околу пристаништето настануваат логистички центри и магацини, па така и нови работни места за Грците.

А кинеската државна електродистрибуција во 2016 година презеде 24% од грчкиот електродистрибутер АДМИЕ. Двете страни постојано нагласуваат дека не станува збор само за економска размена, туку и за културна размена.

Србија, за разлика од Грција, не е членка на ЕУ, но сепак има важно место како коридор низ Балканот. Најголемата тамошна кинеска инвестиција беше мостот над Дунав - Земун-Борча. Од вкупно 170 милиони евра, колку што чинеше, 145 милиони евра финансираше кинеската Ексим-банка, а градежните работи ги изведе една кинеска фирма.

Тој мост е само почеток на поголеми проекти. Така, за 1,6 милијарди евра фирмите Чајна Релвејс Интернешнал и Чајна Констракшн Компани би требало да изградат брза пруга меѓи Белград и Будимпешта. Премиерите на Унгарија и Србија веќе сега се фалат со тој параден проект, кој би требало да биде завршен во 2023 година.

Кинески компании ја контролираат железарницата во Смедерево, која е фирма со најголем потенцијал за извоз во Србија, а фрлија око и на Рударско-топилничарскиот басен Бор.

И покрај ризикот, кинеските инвестиции се добредојдени во многу земји затоа што ветуваат заживување на стопанството. А Кина со своите инвестиции не поврзува никакви политички услови.

Но, студијата на фондацијата „Фридрих Еберт“ и на институтот СИПРИ покажа дека на Кина не ѝ се важни само трговијата и стопанството, туку таа сака да оствари и некакво политичко влијание. Затоа, на Европејците би им било од полза доколку разработат сопствена стратешка визија за да можат соодветно да реагираат на кинескиот проект, пишуваат авторите на студијата. Но, таква визија сѐ уште нема, така што во студијата се нагласува: „Во овој момент Брисел не зборува едногласно и нема стратешки одговор.“