Застанати на врвот на масивните бетонски столбови над кањонот на реката Морача, десетици кинески работници градат ултрамодерен автопат низ еден од најнепристапните предели во јужна Европа. Владата го опишува 165-километарскиот автопат, со своите огромни мостови и длабоко издлабени тунели, како градба на векот и пат кон модерниот свет. Автопатот треба да ги поврзува пристаништето Бар на јадранскиот брег со соседна Србија. Но, откако ќе бидат завршени првите проблематични 41 километри од автопатот низ планински терен на северот на земјата, владата во Подгорица се соочува со тежок избор.

Кинескиот заем за изградба на првата фаза драматично го зголеми државниот долг и ја принуди владата да ги зголемува даноците, делумно да ги замрзне платите во јавниот сектор и да ги укине бенефициите за мајките, со цел да среди своите финансии.

И покрај тие мерки, долгот на Црна Гора се очекува да достигне 80 проценти од Брутодомашниот производ годинава, и Меѓународниот монетарен фонд оценува дека земјата не смее да си дозволи нови задолжувања за да го заврши амбициозниот проект.

Како понатаму?

„Големо прашање е како ќе го завршат“, вели претставник на ЕУ кон инсистира на анонимност. „Фискалниот простор се намали драстично. Тие практично се задавија. И во моментов, тоа е автопат кој не води никаде“.

Автопатот е во центарот на дебатата за кинеското влијание во Европа, како меѓу земјите-членки на ЕУ така и меѓу земјите кои сакаат да му се приклучат на блокот како западнобалканските Србија, Македонија и Албанија.

Многу сиромашни земји во Азија и Африка го искористија амбициозниот кинески проект „Иницијатива за поврзување и патишта“ (Нов пат на свилата) преку земање атрактивни кинески заеми и ветување за трансформативни инфраструктурни проекти. Тоа им овозможи да се развиваат на начин кој не би бил возможен без пристапот до кинеските девизни резерви. Но, некои земји како Шри Ланка, Џибути и Монголија, се преоптоварија со долгови и станаа уште позависни од Кина.

Црна Гора е првата земја во Европа која се најде во ваква позиција откако владата одлучи да го гради автопатот од соништата.

„Овој автопат е голема работа во Црна Гора. Тој ги потсетува луѓето на Тито и на деновите на грандиозните социјалистички проекти во регионот“, вели академик Младен Гргиќ.
„Но, тоа е замка. Сега откако започна, политичарите не можат да го сопрат- без оглед колкава ќе биде штетата. А искрено и не сакаат“, вели Гргиќ кој е автор на студија за автопатот.

Владата се надева дека автопатот ќе и овозможи економски напредок, особено во неразвиениот северен дел, ќе ја зголеми трговијата со Србија и ќе ја подобри безбедноста затоа што малите планински патишта во земјата се сметаат за екстремно опасни.

Ограничени опции
Откако сфати дека веќе не е во состојба натаму да се задолжува, на владата и остануваат ограничени опции за доградба на автопатот. Опцијата која сега се турка е јавно-приватно партнерство во кое надворешен партнер би го изградил и управувал со автопатот, а потоа би го добил на концесија за период од 30 години.
Кинеската Корпорација за патишта и мостови (ЦРБЦ), државна компанија која ја гради првата делница од патот, потпиша меморандум за разбирање со владата во март со кој треба да ја заврши изградбата на автопатот врз база на јавно-приватно партнерство.

Но европските банки стравуваат дека Црна Гора ќе мора да понуди големи гаранции за приходите за тоа да успее, со што пак, би ги влошила своите финансиски проблеми.

„Им кажавме дека нивниот модел на јавно-приватно партнерство не е исплатлив, дека ќе преземат ризици кои не знаат да ги менаџираат“, вели претставник на Европската инвестициска банка.

ММФ во мај ја предупреди владата против идејата која би можела да и наметне големи финансиски обврски. Еден претставник посочи дека за Црна Гора би било подобро да почека со завршувањето на проектот до влезот во ЕУ.

Откако ќе стане дел од ЕУ, Црна Гора ќе има пристап до повеќе структурни и кохезиски фондови од Брисел. Но процесот на приллучување би можел да трае уште цела деценија.

Физибилити студии

Сомнежите за исплатливоста на автопатот испливаа на површина откако две студии извршени во 2006 и 2012 година покажаа дека тој нема економска логика. Анализите до кои имала пристап агенцијата Ројтерс, првата на француската фирма Луис Берже, и втората на американската УРС, покажуваат дека на автопатот нема доволно сообраќај за да се оправда концесија.

„Луис Берже“ проценува дека владата ќе мора да плаќа меѓу 35 и 77 милиони евра годишно за субвенции за системот на патарини да биде атрактивен за надворешни инвеститори.
Иван Кековиќ, инжинер кој бил вмешан во проектот на неговиот почеток, но подоцна со отворено писмо се откажа од него, за Ројтерс вели дека се потребни 22 до 25 илјади возила дневно за да се оправда изградбата на автопатот. Дневниот сообраќај на најфреквентната делница, од Подгорица до Бар, е помалку од шест илјади возила дневно.

Во меѓувреме, за да се оправда потребата од изградба на автопатот, професори од Универзитетот во Подгорица подготвија нова студија- платена од страна на кинеската Експорт-импорт банка. Оваа студија покажа дека автопатот е исплатлив, тврди владата, но досега одбива да ја објави истата во јавност.

Црна Гора се задолжи со 809 милиони евра од кинеска банка за да покрие околу 85 проценти од трошоците за изградба на првата делница. Иако кредитот е многу поволен, тој сепак ќе претставува голем товар за земјата со 620 илјади жители. Притоа, од околу 3.600 работници кои го градат автопатот, речиси две-третини се Кинези, а увозот на целиот работен материјал, исто така, од Кина е ослободен од царина и данок во Црна Гора.

Трошоците за првата делница во меѓувреме достигнаа околу една милијарда евра, или речиси една четвртина од БПД на државата.

Останатите три четвртини од автопатот ќе минуваат низ помалку планински терен. ММФ проценува дека тоа ќе чини уште 1,2 милијарди долари.