Првично, шефот на авиокомпанијата Емиратс, Сер Тим Кларк деновиве сакаше да биде во Хамбург и да присуствува на историскиот настан – лиферувањето на последниот Ербас А380, 251-от по ред и последен од произведените  огромни патнички авиони  за неговата компанија. Вкупно 123 од нив прими авиокомпанијата од Дубаи, а без Емиратс, во тоа се сите единствени, програмата одамна ќе беше прекината.

Во 2019 година беше најавен  крај на продукцијата  за две години, во 2021 година. На Сер Тим, во меѓувреме 72-годишен и легенда во браншата, не му беше лесно со неговиот омилен авион. Никој не веруваше толку многу во Ербас А380 како тој, кој рано спозна дека најголемиот патнички авион во светот, за Емиратс собира до 615 патници, е како скроен по мерка за бизнис моделот на неговата компанија, која го поврзува Дубаи со целиот свет.

Кавги околу кабините за туширање

Прво мораше на свој трошок да гради модели кабини, за да го поттикне  Ербас да сфати дека е можно во предниот дел од авионот да вгради две туш кабини, токму онаму каде тој сакаше. Потоа Ербас и производителот на мотори не сакаа да прифатат градење подобрена верзија со поефикасен погон од оној агрегат на гориво со голема потрошувачка, поради кој А380 стана економски неисплатлив за најголем број авиокомпании.

И на крајот, Сер Тим дури и на крајот не можеше да го одбележи последниот лиферуван  А380онака како што тој посакуваше – Ербас не сакаше да го слави крајот на програмата, а потоа и ситуацијата со короната во Германија ги уништи останатите планови на Емиратс за прослава на настанот.

Не е погреб, но сепак е тажно

„На шефот на Ербас, Гујом Фори, му реков: за нас Ербас А380 е полн живот, ова не е погреб, туку последен од овие прекрасни авиони. Ние ќе го користиме А380 до средината на 2030-те години, значи ни преостануваат уште 14 до 15 години задоволство“, изјави Сер Тим за Дојче веле.

Меѓутоа оваа недела последниот Ербас А380 заминува од производната хала во Хамбург за Дубаи без никаква свеченост. Емиратс тогаш ќе поседува 118 авиони А380 во возна состојба, од кои половината моментно поради короната чекаат на подобри времиња.

Пандемијата му стави крај на преостанатите џинови, А380 и сеуште активниот и некогашен конкурент на Ербас, Боинг 747, чија продукција исто така ќе биде запрена, во 2022 година, по преку 50 години.

Есенва меѓутоа бројот на патници порасна толку скоковито, што некои авиокомпании согледаа дека претходно отпишаните авионска флота на А380 е перфектно решение за акутно решение за проблемот. Втора пролет за авионските џинови среде доцна есен. Добар пример е Бритиш Ервејс, компанијата од ноември почна повторно да користи четири од нејзините дванаесет „конзервирани“ џиновски авиони. И Сингаруп Ерлајнс постапи слично, користејќи ги авионите А380 за летови кон Лондон и Сиднеј.

Радикален пресврт  кај Катар Ервејс

Посебно куриозен радикален пресврт во поглед на А380 има кај Катар Ервејс, кој порано користеше десет такви авиони. Во мај ексцентричниот шеф на компанијата, Акбар Ал Бакер изјави: „Погледнато од ретроспектива, купувањето на А380 беше најголемата грешка во историјата на нашата компанија“. Па уште и додаде: „Ние ги приземјивме авионите А380 и никогаш нема да ги користиме, зашто при потрошувачката и емисијата се многу неефикасни авиони, мислам дека во догледно време нема да има пазар за нив. Знам дека патниците ги сакаат овие машини, зашто се многу мирни и паметни, но штетите кои ги предизвикуваат за екологијата треба да се приоритет, не комфорот“, критикуваше Акбар Ал Бакер.

А сега? Неочекувано, поради еден проблем постои недостиг на помодерните А350, па:  „За несреќа немаме алтернатива, па мораме повторно да ги користиме А380“, најави Акбар Ал Бакер во септември. Од ноември Катар Ервејс повторно користи пет авиони А380.

Зошто умираат „големите птици"?

На што се должи тоа што А380, кој европските даночни обврзници ги чинеше околу 30 милијарди евра, барем економски стана целосен неуспех? Причини има многу. „Производителите на мотори нѐ насамарија“, вели Џон Леји, легендарен продавач на авиони на Ербас во пензија, во интервју со авторот на книгата „А380 – последниот џин“. Дури десет години подоцна се сложиле да понудат понови верзии мотори, но тие биле тајно развивани и многу побрзо потоа биле искористени кај помалиот и поефициентен конкурентен Боинг 787 Дримлајнер.

Главниот проблем биле повеќегодишните одолговлекувања во развојот и производството на А380. Погубно било што фабриките на Ербас во Франција и Германија не работеле со компатибилни компјутерски системи. Кога А380 конечно стигна на пазарот во 2008 година, моментот беше крајно непогоден: тогашната пандемија на САРС и светската финансиска криза ја колабираа побарувачката. Конечно се оствари прогнозата на Боинг и пазарот бараше помали, поефикасни авиони, кои можат да работат рентабилно и од секундарни аеродроми на нон стоп долги релации. Благодарение на 787 и на Ербас А350, одеднаш имаше летови без меѓуслетувања, на пример од Диселдорф и Токио или Минхен и Богота, патниците не сакаа веќе да преседнуваат на големите крстосници. Ербас со својот огромен авион не беше погоден за ваков масовен сообраќај.

Сепак, во тоа се убедени и авионските производители и познавачите во браншата, и покрај економскиот неуспех, А380 не беше бесмислен. Ербас беше принуден да се консолидира и да настапува како единствена компанија.

„Без оглед на фијаското со А380, А350 стана најдобрата авионска програма што сме ја имале“, вели Џон Леји. „Конечно се ‘откачени' многуте мали ‘кралства' во партнерските земји. Да се потрошат 25 или 30 милијарди евра за да се постигне овој воспитен ефект, сепак ми изгледа за не многу ефикасна метода“, признава тој.