Од вторникот (18.4.) кинеските и странските производители на автомобили се обидуваат да ги восхитат посетителите на големиот саем за автомобили во Шангај. Домашните фирми БИД, Гили, Нео и останатите имаат намера со електричните модели да ја цементираат својата одлична позиција на кинескиот пазар, најголем пазар и за класични и електрични автомобили во светот.

Нема сомнеж дека автомобилите на батерии се ѕвезди на шангајскиот саем. Со оглед на амбициозните планови на производителите на автомобили и државните

субвенции за еколошки погон, јасно е дека отсега сѐ повеќе ќе се зборува за електро-возилата.

Администрацијата на американскиот претседател, Џо Бајден, има намера веќе од 2032 година барем две третини од возилата кои се продаваат во САД да бидат на електричен погон. ЕУ најави оти од 2035 година ќе биде забранета продажбата на нови возила со класични мотори. Тогаш ќе може да се препродаваат и да се возат половни возила на бензин и на дизел.

Според Ројтерс, водечките светски производители на автомобили имаат намера да вложат вклупно над милијарда евра за развој на електричните возила и батерии до 2030 година.

Од каде толку батерии?

Меѓународната агенција за енергија проценува дека дотогаш околу 60 отсто од продадените возила ќе бидат на струја, што би бил огромен скок - податоците за 2021 година велат дека дури секое десетто продадено возило е електрично.

Но, на овие десетици милиони автомобили ќе им бидат потребни батерии кои се нивна најважна и најскапа компонента. Се смета дека на батеријата отпаѓаат 30 до 40 насто од цената на електричните автомобили. Тоа отвора трка за суровини и батерии во која засега несомнено предничи Кина. Азискиот џин, според Блумберг, држи околу три четвртини од светското производство на батерии.

„Пекинг одамна сигнализираше оти електричните возила ќе бидат стратешки национален приоритет, поттикнувајќи ги кинеските фирми да вложуваат во рударството, рафинирањето на суровини и за технологија за производство на батерии“, вели Грегор Себастијан, кој се занимава со индустриска политика во берлинскиот Меркаторов институт за проучување на Кина.

„Бидејќи Кина е далеку најголемиот светски автомобилски пазар, тоа е огромен поттик за кинеските компании да влезат во тој сектор. Дополнително, Кина има силно производствена на база и ефикасен логистички систем кои им овозможија на фирмите брзо да го зголемат производството“, вели Себастијан.

Сите зависат од Кина?

Многу западни компании, како Тесла и Џенерал моторс, се потпираат на кинеските фирми како што е КАТЛ, најголемиот произведувач на авто-батерии.

Форд неодамна соопшти дека ќе ја лиценцира технологијата на литиум-железо-фосфорна батерија на КАТЛ за да ја произведува во новиот погон во Мичиген.

Таквите договори укажуваат дека, на пример, американските и германските гиганти во автомобилската индустрија мораат да се потпрат на кинески батерии доколку во новата сообраќајна ера не сакаат да станат џуџиња.

Но, тоа предизвикува и критики. Така, републиканскиот сенатор Марко Рубио бараше од претседателот Бајден да го провери договорот на Форд со КАТЛ.

„Батериите за возила веќе станаа предмет на геополитичка напнатост меѓу Кина и Западот“, вели Ту Ле, директор на консултантската куќа Сино ауто инсајтс.

Тој потсетува на указот на Бајден кој донесува 370 милијарди долари субвенции за домашната економија доколку се поттикне еколошка транзиција. Производителите можат да сметаат на големи даночни олеснувања- но, под услов поголем дел од автомобилските компоненти, како батериите, да доаѓаат од САД или од земјите со кои тие имаат договор за слободна трговија.

„Без разлика колку американската влада се обидуваше да ја елиминира Кина од ланецот на снабдување, на производителите на автомобили од САД и натаму ќе им бидат потребни киниески батерии ако сакаат да ги постигнат производните цели и попристапни цени до 2030 година“, вели Ту.

Која е шансата за Европа?

ЕУ, исто така, со години го поттикнува домашното производство на батерии. Во 2017 година е започната Европската алијанса за батерии со цел до 2030 година европските производители да подмират 90 отсто од потребите. „Европските земји, како Германија, имаат важни технологии за одредени делови на производствениот и животниот век на батериите, на пример за рециклирање, а и лидери се во тестирањето на нови батерии како натриум-јонските“, вели Себастијан.

Но, како што додава, европската индустрија на батерии има проблем да дојде од изум до масовно комерцијално производство. „Во некои делови на ланците на производство, на пример кај рафинирањето на суровини, Европа исклучиво е зависна од фирмите од истокот на Азија“, вели тој.

Фирмите, како Фолксваген, имаат намера да инвестираат во рудници, за да обезбедат повредни материјали како литиумот. Во рамки на петгодишниот план, џинот од Волфсбург планира да потроши 180 милијарди евра, од тоа 15 за три фабрики на батерии и извори на суровини.

Некои други членки на ЕУ, како Унгарија, ги повикаа странските инвеститори, влкучувајќи и кинески, таму да отворат фабрики за батерии.

„Европските фирми можат да ги стигнат кинеските“, вели Себастијан, „но, тоа е тешка битка за нив“. „Најголема шанса за европските фирми е ако се обложат на некои нови технологии кои доаѓаат, како цврсти батерии. На тоа поле сѐ уште не доминира ниту една фирма“, заклучува тој.