Кризниот автомобилски самит денеска (четврток, 09.10.) е собир на висок профил на политичари, директори од  автомобилската индустрија  и синдикатите во Берлин и се одржува во услови на криза во браншата која се соочува со стагнација, масовни отпуштања и пречки во транзицијата кон електрични возила. Некогаш технолошки доминантни и престижни, компании како Фолксваген, БМВ и Мерцедес-Бенц сега заостануваат зад кинеската конкуренција во поглед на иновации на софтверот и воведување електрични возила. Кинески компании како BYD и Nio агресивно експандираат на европскиот пазар со понуда на поевтини, технолошки напредни електрични возила. Протекционистичката политика на американскиот претседател Доналд Трамп исто така нанесе удар врз доминантниот извозен сектор на Германија.

Мерц: да се одложи укинувањето на моторите со внатрешно согорување

Има индиции дека германската влада на состанокот со автомобилската индустрија подготвува одлучен одговор на ваквите предизвици. Канцеларот  Фридрих Мерц  веќе побара укинување на планираната забрана за продажба на нови автомобили со мотори на внатрешно согорување од страна на ЕУ која требаше да важи од 2035 година.

Меркатаутврдена пред три години, предвидува високи парични казни за производителите на автомобили кои нема да ги намалат емисиите на јаглероден диоксид.  Германската ЦДУ  мерката ја гледа како „присила“ за конкурентноста на автомобилските производители. Европската комисија актуелно ја разгледува забраната, додека автомобилската индустрија интензивно лобира. Мерц во понеделник за телевизијата НТВ изјави дека планираната забрана на ЕУ е „погрешна“ и додаде дека „не треба да забрануваме, туку да овозможуваме технологии и  тоа е мојата цел“.

„На потрошувачите им е потребна прегледност“

Крег Мејли од институтот за истражување на пазарот Кокс Аутомотив за ДВ оцени дека Мерц ризикува да ја поткопа довербата во пресвртот во транспортот. „На потрошувачите им е потребна прегледност во оваа несигурна пазарна средина“, вели Мејли и додава дека „додека некои изразуваат загриженост дека рокот до 2035 година ги задушува иновациите, на клиентите им е потребна извесност дека изборот гласи електрична мобилност“. Сандер Тордоар, главен економист во Центарот за европски реформи од Лондон, вели дека тоа што Мерц ги брани моторите со согорување е споредна работа со оглед на многу поголемата закана со која се соочува германската автомобилска индустрија.

„Има и нешто друго, а тоа е Кина. Затоа е неопходен одговор за Кина во индустриската и трговската политика“, оценува Тордоар. Тој се сомнева дека Германија сама би можела толку лесно да го поништи законодавството на ЕУ. Германските медиуми известуваат дека на самитот во четврток веројатно ќе се постигне компромис што ќе дозволи продажба на хибридни возила - односно со батерии и мотори со согорување – и по 2035 година.

Субвенции како одговор?

Во пресрет на разговорите, министерот за финансии Ларс Клингбајл најави продолжување на даночните олеснувања за електрични возила за да се стимулира побарувачката. Ослободувањето првично требаше да трае до 1. јануари 2026 година, но според нацрт-законот сега треба да биде продолжено до крајот на 2030 година. Според Тордоар, може да се очекува повторно воведување субвенции за електрични автомобили во Германија и „потоа координирање низ цела ЕУ “. Тој посочи на ефективен попуст до 7.500 евра за набавка на нови електрични возила. „Постои прекумерен капацитет и мала побарувачка за европско производство на автомобили ширум целиот континент. Затоа, мора да работиме на страната на побарувачката“, вели Тордоар.

Доаѓаат турбулентни години

Проблемите на германската автомобилска индустрија се условени од намалена продажба, силна кинеска конкуренција, зголемување на американските царини, високи трошоци за енергија и работна сила и структурните промени во пресвртот во транспортот.

Во првото полугодие од 2025 година, Мерцедес Бенц објави пад на профитот од 56 проценти на 2,7 милијарди евра, оперативната добивка на  Фолксваген е за една третина намалена на 6,7 милијарди евра, додека профитот пред оданочување на БМВ е за 29 проценти намален на 4,02 милијарди евра. Европскиот извоз на автомобили во Кина, чиј мотор првенствено беше Германија, се намали за 42 проценти во првата половина од годината, според Евростат, агенцијата за статистика на ЕУ. Извозот во САД пак, е намален за 13,6 проценти во истиот период. Според извештајот на глобалната консултантска фирма ЕИ, браншата меѓу јуни 2024 и јуни 2025 изгубила 6,7 проценти од својата работна сила во Германија, односно  речиси 52 илјади работни места.  И добавувачите се погодени од ова. Речиси половина од компаниите кои беа анкетирани од Германското здружение на автомобилската индустрија својата моментална ситуација ја опишуваат како „лоша“ или „многу лоша“. Речиси две третини од добавувачите велат дека укинуваат работни места, додека околу 80 проценти одложуваат планирани инвестиции или сакаат да ги префрлат во странство. Речиси никој не планира нови вработувања, бидејќи не очекуваат подобрување на деловните услови во блиска иднина, произлегува од анкетата објавена неделава.

Помош од сојузниците

Тордоар ги повикува Берлин и Брисел да преземат мерки за зајакнување на европскиот автомобилски сектор, бидејќи Кина презема и од уделот на Франција, Италија и Шпанија во глобалниот извозен пазар. „Најдобриот излез е да го развиеме нашиот сопствен [европски] пазар, кој е сè уште многу голем и има потенцијал да генерира поголема побарувачка отколку што моментално гледаме", анализира Тордоар.

На пример, Франција го ревидираше својот систем за стимулации до 7 илјади евра по возило за да исклучи возила од земји кои не се членки на ЕУ, вклучително и Кина, чии електрични возила се произведуваат со многу енергија од јаглен. Кинеските електрични возила се царинат во ЕУ и до 45,3 проценти. Сепак, повеќето производители договориле значително пониска царина. Некои аналитичари на браншата сметаат дека ЕУ треба да продолжи со глобалната стратегија за запирање на бранот  кинески електрични возила, кои профитираат од огромните субвенции на Пекинг. Ова би можело да се постигне со помош на блиските релации со други водечки  светски производители на автомобили,  како што се Јапонија, Јужна Кореја, САД и Велика Британија. „Нашите најважни извозни пазари се случајно и наши сојузници“, вели Тордоар и додава дека „САД и Велика Британија се многу важни пазари за германските и европските производители на автомобили. Значи има потенцијал да се преземат мерки што навистина ќе имаат ефект.“

Германската автомобилска индустрија е погодена, но не и поразена

И покрај многуте предизвици, за  автомобилската индустрија во Германија  уште не е дојден крајот. Многу експерти сметаат дека со вистинска комбинација на политички мерки и стратешки инвестиции, индустријата може да добие на време што ѝ е потребно за да се прилагоди, да развие иновации и да остане конкурентна на динамичниот глобален пазар. Сандер Тордоар смета дека европската автомобилска индустрија „има доста да надомести“, но Европа сепак има потенцијал да гради автомобилите на иднината. „Вреди да се даде малку поддршка за да останат во трката и правилно да управуваат со пресвртот“, смета тој.