За некои тоа би бил автомобил од соништата: 653 коњски сили, вртежен момент од 850 њутнметри, од нула до сто километри на час за 3,9 секунди, електричен погон на четири тркала, опсег од 500 до 700 километри во зависност од капацитетот на батериите и цена во основната верзија од 69.900 евра. 

Станува збор за новиот, врвен седан ET7 од кинескиот производител на електрични автомобили Nio . Првите примероци треба да бидат испорачани во Европа овој октомври. Веќе може да се нарача SUV верзијата на EL7, која треба да почне да пристигнува во јануари, а подоцна се очекува и помал модел, ET5, кој во суштина е конкурент на моделот 3 од средната класа на Тесла. 

Новина во Европа е и концептот на станици за замена на батерии, кои Nio ги лансира паралелно со продажбата. Ако не сакате да ја полните батеријата, можете да ја замените празната со полна. Потребни се само неколку минути. Засега во Германија има само една таква станица, во Баварија, на автопатот А8, но до крајот на годината би требало да има уште 19, а потоа во текот на 2023 година уште 100. 

Најголеми производители на електрични возила

 

Катастрофа на краш тест - тоа беше некогаш... 

Кинески автомобил? Дали воопшто вреди? Пред 17 години, обидите на кинеските производители да влезат на европскиот пазар завршија со катастрофа уште пред да започнат. Теренското возило Landwind целосно падна на краш тестот на германскиот авто-мото клуб ADAC. 

Но, тоа беше одамна, а во меѓувреме картите се сменија. Германската компанија за изнајмување автомобили Sixt неодамна објави спектакуларен договор. Гигантот за изнајмување автомобили со седиште во Минхен нарачува 100.000 електрични автомобили од кинескиот производител BYD до 2028 година. Првите веќе пристигнуваат оваа година.

За BYD тоа е важен чекор кон Европа. Тие се веќе еден од најголемите производители на батерии во светот, а на среден рок би можеле да станат најголем производител на електрични автомобили и со тоа да ја исфрлат Тесла од врвот.

Сериозна конкуренција од Далечниот Исток? 

Покрај компаниите како BYD и Nio, во пораст се и компаниите како SAIC, Geely и Great Wall Motors , но и стартап компаниите како Xpeng . Експертите проценуваат дека на европскиот пазар наскоро би можеле да се појават речиси 20 кинески марки на автомобили.

Нивната предност е што произведуваат различни класи на електрични возила, додека големите европски производители, вклучително и германските, обично нудат само поскапи електрични возила. Истовремено, поради проблеми во синџирите на снабдување, немаат доволно делови, дури ни чипови, што доведува до застој во производството. 

Број на продадени електрични возила во Кина во 2021 година

 

Дали Кинезите навистина можат да станат сериозен конкурент на Мерцедес, БМВ или Фолксваген во Европа? „Мислам дека ниту еден кинески производител навистина не може да се натпреварува подеднакво со европските, јапонските и корејските производители во Европа“, вели Јохен Зиберт, основач на JSC Automotive , консултантска фирма специјализирана за кинески автомобили со седиште во Шангај и Штутгарт.

Силата на кинеските производители, објаснува Зиберт, најверојатно лежи во „различни електронски играчки“. Примери за тоа се на пример апликација за караоке за патници во автомобил или разни вградени уреди за виртуелна реалност. Ова е привлечно за купувачите во Кина, но оние во Германија се малку поконзервативни и имаат тенденција да избегнуваат премногу електроника. 

Субвенциите ја нарушуваат конкуренцијата 

Покрај тоа, постојат некои фундаментални проблеми. Во основа, ниту еден кинески производител не научил да работи без постојана поддршка од државата, а без неа повеќето од нив, ако не и сите, денес не би постоеле, оценува Зиберт. „И со оглед на тоа што кинеската влада полека останува без пари за субвенции, тамошните производители едноставно се собираат во странство за да си ја пробаат среќата таму“. 

И Грегор Себастијан, аналитичар специјализиран за автомобилската индустрија од Берлинскиот Меркатор-Институт за кинески студии (MERICS), исто така верува дека државната поддршка, вклучително и ограничувањата за пристап до кинескиот пазар за странските конкуренти, има значаен придонес за досегашниот успех.

Сепак, ова наскоро може да се претвори во сериозна слабост за кинеските производители во Европа. Европската Унија си постави за цел критички да се справи со проблемите на кинескиот пазар, односно со тамошниот протекционизам. „Новите правила на ЕУ за субвенции од трети земји кои ја нарушуваат конкуренцијата може да станат сериозен проблем за кинеските производители на електрични автомобили“, предвидува Себастијан. На тоа, додава тој, треба да се додаде нееднаков пристап до пазарот во Кина и Европа, како и растечките геополитички разлики. 

Предност кога се во прашање батериите 

„Секако дека кинеските производители имаат шанса“, нагласува од друга страна берлинскиот консултант Матијас Шмит, кој е специјализиран за пазарот на електрични автомобили. „По успехот на Тесла, човек ќе мора да биде идиот за да ги отпише. Тесла можеше да влезе на пазарот кога другите производители ја оставија вратата ширум отворена и не беа подготвени да почнат да продаваат електрични возила со загуба премногу рано, бидејќи законот за јаглерод диоксид не беше ни на повидок во тоа време“.

Поради високиот профит од производството и продажбата на домашниот пазар, кинеските производители добија предност кога станува збор за трошоците во технологијата за изработка на скапи батерии. Сè уште може да им користи повеќе на масовните брендови како BYD или SAIC кога се шират во странство, а помалку на премиум брендовите како Nio.

Стефан Бразел, директор на Центарот за автомобилски менаџмент (CAM) во Бергиш-Гладбах, кој со години ја анализира иновативната сила на производителите на електрични автомобили, вели: „Кинеските производители на автомобили како BYD, Nio или SAIC треба да се земат повеќе и посериозно како конкуренти на европските пазари. Како целина, тие стануваат се поиновативни, а нивниот квалитет е добар и поради соработката со западните добавувачи“.