Финансирањето на јавниот градски превоз е комплексно прашање и во стручната јавност и во градовите во светот постојат широки дебати околу овој проблем, вели професор д-р Никола Крстаноски, од Отсекот за сообраќај и транспорт на Техничкиот факултет во Битола.

„По ова прашање постои големо неразбирање и во нашата јавност. Неоправдано, превозниците во јавниот градски превоз се нарекуваат „загубари“, а наспроти ова, парадоксално, се предлага бесплатен јавен градски превоз. Основното недоразбирање околу финансирањето на јавниот градски превоз е заради тоа што тој не работи според законите на 'слободен пазар'.“ 

ДВ: За да може подобро да разбере и нестручната јавност, можете ли попластично да го објасните проблемот?

-За појасно да се објасни, може да се направи аналогија со производител на некој секојдневен неопходен продукт -  на леб. На пример, производството на лебот од 800 грама чини 40 денари. Но Советот на Градот донел одлука да се продава по 20 денари. И тоа не е сѐ! Советот на градот донел одлука на пензионери и на ученици да не им се наплаќа лебот. И тоа не се! Во денови на голема загаденост на воздухот лебот има да се дели бесплатно. Што може да прави производителот на леб? Или да го затвори бизнисот или Градот да му ја надополни разликата во цената, или ако Градот не обезбедува доволно средства - да продава леб од 400 грама, наместо од 800 грама.

ДВ: Аналогно, последново би значело превозниците да не го исполнуваат возниот ред....

-Да. Потполно соодветна е ситуацијата во јавниот градски превоз. Советот на Град Скопје усвоил возен ред кој превозниците во јавниот градски превоз мора да го остварат. Советот на град Скопје усвоил цена на билет која превозниците мора да ја почитуваат. Но за да се оствари тој возен ред, превозниците имаат огромни трошоци. На пример во јавниот градски превоз во Скопје, за да се реализира бараниот возен ред, во работен ден се прават 65.000 км дневно! Дневно се троши повеќе од 26 тони нафта! Колку возачи во колку смени мора да бидат ангажирани!? Интензивната експлоатација на возилата - режимот ‘тргни-застани’ 24 часа 365 дена во годината - бара големи трошоци за одржување и огромен број други реални трошоци карактеристични за транспортна фирма! Ова се само дел од трошоците на експлоатација и тие трошоци со поскапувањето на горивата, маслата, резервните делови и друго, се очекува дека и натаму ќе растат.

ДВ: Но, ова се само дел од компликациите врзани со финансирањето на јавниот градски превоз. Кои се другите?

-Друг голем проблем е одредувањето на реалната цена на превозот по патник, односно реалната цена на билетот. Нормално, реалната цена на превоз (или барем минималната за финансискиот биланс да биде на нула) би се определила кога трошоците за експлоатација би се поделиле со бројот на превезени патници, односно патувања - во случајот трошоците за давање на превозната услуга според дефинираниот возен ред. Да претпоставиме дека реалната цена на билет би била околу 60 денари, а она што се наплатува е 30 денари. Но, што би се случило ако хипотетички, Градот Скопје ја зголеми цената на билетот на пример на 60 денари, за да се елиминира разликата во цената? Тогаш, заради зголемената цена сигурно ќе се намали бројот на превезени патници, па реалната цена би била не 60 денари, туку на пример 80 денари, бидејќи експлоатационите трошоци се исти, а бројот на патници се намалил. Ако понатаму повторно се зголемува цената на билетот се запаѓа во т.н. маѓепсан круг, односно зголемувањето на цената само ја влошува состојбата. Во оваа дискусија, се разбира, се занемарени социјалните, еколошките и другите придобивки кои ги носи јавниот градски превоз, но и сфаќањето за постоење на т.н. екстерни и еколошки трошоци кои се многу поголеми кај автомобилот, поради кои денес се оди со поддршка на јавниот градски превоз, а не негово уништување. 

ДВ: Што велат податоците од другите градови во светот - дали и таму јавниот превоз се соочува со истиот проблем? 

-Податоците од градовите во светот покажуваат дека секаде јавниот градски превоз не може да ги покрие трошоците на работењето од приходи од билети. Таа покриеност се движи во најголем дел од 50 до 90%. Ова значи дека превозниците во јавниот градски превоз не се загубари, туку за да се одржи работењето со пониска цена од реалната за зададен возен ред, мора да добијат дополнителни средства за покривање на таа разлика, ако се сака јавниот градски превоз да функционира. 

ДВ: Веќе постои впечаток дека јавниот градски превоз „јаде“ многу средства од градскиот буџет. Дали навистина е „многу“ тоа што го добива? 

-Во нашата јавност постои голема мисперцепција дека во јавниот градски превоз се даваат многу пари од буџетот на Градот, додека парите кои се даваат за автомобилот се невидливи за јавноста. Ако се споредат средствата кои се се одвоени од буџетот на Град Скопје за изградба и проширување на булевари, за преасфалтирање на улици, за градење мостови, катни гаражи, кружни раскрсници, поставување и одржување на сообраќајна сигнализација, ќе се добие вистинска слика колку добива јавниот градски превоз, а колку автомобилот. На автобусот не му треба булевар со три сообраќајни ленти, катни гаражи и така екстензивната останата сообраќајна инфраструктура. 

ДВ: Имајќи ги предвид сите овие аспекти, остварлива ли е идејата за бесплатен јавен автобуски превоз во Скопје? 

- Идејата е легитимна, но се поставува прашање дали таа дошла како резултат на постигнување на претходно осмислени цели, или е само популистичка мерка. Идејата за бесплатен јавен градски превоз има логика ако една од главните цели во рамките на градење одржлива урбана мобилност е да се намали употребата на автомобилот во градот, а да се поттикне поголема употреба на јавниот градски превоз. Меѓутоа, кои се искуствата во светот околу успехот за постигнување на оваа цел? На почетокот добро е да се направи преглед колку и каде постои примена на ваква мерка. Ако се побара информација на интернет колку градови во светот имаат бесплатен јавен градски превоз, ќе ви излезе бомбастична бројка од околу 100 градови. Но, ако побарате подетална информација ќе сфатите дека тоа тврдење не е воопшто коректно. Најголемиот број на наведени градови всушност имаат бесплатен превоз само за одредени категории на население, најчесто за жители над 65 години и ученици, а сите останати си плаќаат билет. Дел од наведените градови, на пример во Швајцарија, имаат бесплатен превоз само за туристи кои платиле туристичка такса. Сите останати си плаќаат редовен билет. Дел од наведените градови имаат бесплатен превоз само на една линија заради некакви специфичности, на пример, Осло има бесплатен превоз на една стара историска трамвајска линија. Голем број од наведените градови се исклучително мали со 10 илјади до  20 илјади жители и со многу мал број од неколку линии. Малите градови кои имаат лимитирана мрежа на линии на јавен градски превоз, особено ако се богати градови, полесно можат да обезбедат целосно бесплатен јавен градски превоз. Конкретно за Скопје, занемарувајќи ги другите аспекти, само од финансиска гледна точка, градот тешко може да си дозволи со својот буџет да ги покрие трoшоците за реализација на целосно бесплатен јавен градски превоз. За конкретна бројка се потребни подлабоки анализи, но груба проценка би била дека при сегашни цени годишно би требало да се обезбедат околу 45 милиони евра! Второ сериозно прашање е дали јавниот градски превоз, таков каков што е денес во Скопје и со овој квалитет на услуга, би привлекол дел од корисниците на автомобили да преминат на користење јавен превоз. Дури и да има зголемен број патници после воведување на бесплатен превоз, големо прашање е дали сегашниот јавен градски превоз може да обезбеди доволен капацитет, доволна честа услуга и добра покриеност на градот со услуга. 

ДВ: Тогаш од кои примери реално може да црпиме искуства?

-Целосен бесплатен јавен градски превоз во големи градови има само Луксембург - мала и исклучително богата држава, од минатата есен Малта и градот Талин во Естонија. Примерот од Талин покажал многу интересни резултати кои се објавени во научни списанија: заради бесплатниот превоз само за околу 10% се зголемил бројот на патници во јавниот градски превоз, а употребата на автомобили се намалила само за 2 до 3%. Интересно е тоа што зголемувањето на бројот на патници произлегол од претходни корисници на велосипеди и од пешаци, како и од зголемен број патувања од постојни патници на јавен градски превоз, а многу малку од претходни возачи на автомобили.  

Впрочем, во стручната литература се наведува дека најголем резултат на бесплатниот јавен градски превоз е повеќе патувања на веќе постојни патници со јавен градски превоз, што пак доведува до оптоварување на капацитетите и поголеми трошоци на работењето на јавниот градски превоз. Она што досега е познато и објавено во научната литература од оваа област, е дека целосно бесплатниот јавен градски превоз има повеќе штетни од корисни резултати. Ефектите врз намалувањето на употребата на автомобилот се мали, се одземаат претходни корисници на велосипед и пешаци што е дополнителна штетна последица, а се зголемува оптовареноста на буџетот на градот за покривање на зголемените трошоци на јавниот градски превоз.

ДВ: Какви се искуствата во оваа сфера кај земјите на ЕУ?

-Препознавајќи ги бројните општествени и индивидуални придобивки, ширум светот се води политика на одржување на ниски цени на превоз со цел да се привлечат што поголем број на корисници на јавен градски превоз. Затоа се прават големи напори да се постигне висок квалитет на услуга обезбедувајќи соодветен капацитет, брзина, редовност, временска и просторна покриеност со услуга и удобност за корисниците. Но, овие две цели се во меѓусебен конфликт, што доведува до состојба каде приходот на превозниците од продадени билети не може да ги покрие нивните трошоци на работење. Оттука, во градовите ширум светот превозниците во јавниот градски превоз добиваат субвенции или поточно добиваат дополнителни средства за да се покрие разликата помеѓу вистинските трошоци за одржување на дефинираните возни редови и ниската цена на билетот која мора да ја почитуваат. Конечно, важно е да се направи преглед од каде се обезбедуваат средствата за субвенции - некаде од буџетот на локална власт што е најраспространет облик, некаде од националниот буџет (Даблин, Ирска), во Фиренца, Италија - 88% од национален буџет и 12% од локални такси, во Порто, Португалија - од регионален буџет, во Торино, Италија  - 81% од регионалната, 19% од локалната власт...

ДВ: Состојбата во Скопје покажува континуирно опаѓање на бројот на патници: Што значи овој податок?

-Според финансискиот извештај на ЈСП Скопје од 2022 година, вкупно остварените приходи изнесувале 27,593.642 евра од кои 14,896.211 евра се приходи од билети, а 12,697.430 евра се субвенции и донации по разни основи. Ова значи дека учеството на субвенциите во вкупните приходи (само ЈСП Скопје) е околу 46%. Показател за лошата стојбата во јавниот градски превоз во Скопје е бројот на превезени патници годишно, што директно е поврзано со приходот од билети. Ако во 1989 год (само ЈСП Скопје) превезуваше 150 милиони  патници годишно, после континуирано опаѓање, таа бројка во 2017 година падна на околу 46 милиони патници годишно, за во 2022 година се достигне дното со околу 29 милиони патници годишно. Се разбира ова резултира со потреба за зголемени износи на субвенции, за да се одржуваат бараните возни редови при дефинираната цена на билет. Причините за ваквата девастација на јавниот градски превоз во Скопје се многубројни. Но, треба да се напомене дека покрај внатрешните недостатоци кај превозниците постојат и две крупни системски грешки. Со својата големина по број на жители и површина, Скопје одамна го надраснал автобускиот јавен градски превоз. На Скопје покрај автобуските видови му се потребни висококапацитетни, брзи, еколошки видови на јавен градски превоз. Во Европа и во светот двојно помали градови веќе воведуваат дури и метро системи. Конфликтна политика на Градот, кој наместо да ја обесхрабрува употребата на автомобилот како дел од политика за одржлива урбана мобилност (со истовремено унапредување на јавниот градски превоз и другите алтернативни видови на превоз), со низа директни и индиректни мерки го прави токму спротивното. Последен пример е намалувањето на цената за паркинг.

Со овој текст, Дојче веле на македонски јазик се приклучува кон иницијативата за зголемена транспарентност на институциите што Институтот за комуникациски студии ја спроведува во соработка со медиумите во рамките на проектот „Користи факти“, кој е поддржан од Британската амбасада.