Skrzyżowanie w centrum Berlina. Sygnalizacja zmienia kolor na zielony, samochody, które właśnie czekały, ruszają, opony toczą się po asfalcie. Mieszanka cząstek tworzyw sztucznych, dodatków i asfaltowej nawierzchni niemal niezauważona pozostaje na drodze i w powietrzu – to ścier z opon. W samych Niemczech powstaje tego rocznie 110 tys. ton. Gdy spadnie deszcz, wszystko, czego wiatr nie porwał i nie rozwiał, spłynie do najbliższej studzienki. Stamtąd popłynie do rzek, mórz i oceanów, przedostanie się do gleby.

W Berlinie zarejestrowanych jest 1,24 mln aut, ale w ostatnich latach liczba ta stale rośnie. Nawet jeśli przybywać będzie coraz więcej samochodów napędzanych elektrycznie – w Berlinie są ich ponad 24 tys. – problem ścierania się opon nie zniknie. Samochody elektryczne są zwykle cięższe niż spalinowe, powodują więc także większe zużywanie się opon.

Badaniem setek tysięcy ton mikroplastiku, powstałego w wyniku zużycia opon, zajmuje się brytyjska firma Emission Analytics. – Każdego roku ilość szkodliwych zanieczyszczeń wydobywająca się z rur wydechowych jest coraz mniejsza, a ilość uwalniająca się z używanych opon coraz większa, ponieważ samochody są coraz cięższe – powiedział w rozmowie z DW Nick Molden, założyciel Emission Analytics.

Masowe ścieranie

Szacuje się, że co roku na całym świecie na skutek ścierania się opon samochodowych do środowiska przedostaje się 6,1 mln ton mikroplastiku. Za każdym razem, gdy hamujesz, przyspieszasz i jedziesz, opona traci substancję, a pod koniec swojego „życia” jest lżejsza o całe cztery kilogramy mikroplastiku. Co zatem robić?

– To nie jest tak, że próbuje się to bagatelizować czy też ukrywać. Problem istnieje i jest jasne, że ścierania się nie można uniknąć. Teraz dla wszystkich jest jasne, że nie da się tego rozwiązać samodzielnie – mówi Daniel Venghaus, naukowiec z Uniwersytetu Technicznego (TU) w Berlinie. Dzięki projektowi „Urbanfilter” jest jednym z wielu, którzy szukają efektywnych rozwiązań. Podkreśla, że problem można pokonać jedynie poprzez ścisłą współpracę naukowców i badaczy z branżą samochodową.

Ważną rolę odgrywają przedsiębiorstwa wodociągowe i komunalne, a także planiści dróg i ruchu, a ostatecznie – sami użytkownicy, którzy mogą naprawdę dużo zrobić, częściej korzystając z komunikacji publicznej czy wręcz rezygnując z posiadania samochodu.

Opony nie do zdarcia? Na razie to niemożliwe 

Producent opon Michelin stara się rozwiązać ten problem, opracowując wyjątkowo trwałe opony. – Poziom zużycia opon zmniejszył się średnio o pięć procent – wyjaśnia w wywiadzie dla DW Cyrille Roget, dyrektor ds. komunikacji technicznej i naukowej w Michelin. – Nadal jednak nie wiemy, jak stworzyć oponę, która będzie bezpieczna i wytrzymała, a jednocześnie nie będzie powodować emisji cząstek stałych – dodał. Podkreślił także, że obecnym celem firmy jest poszukiwanie materiałów odnawialnych bądź pochodzących z recyklingu, które zastąpiłyby dodatki chemiczne, dotychczas stosowane w produkcji opon.

Opona samochodowa składa się z kauczuku syntetycznego, wypełniaczy i dodatków chemicznych. Na przykład dodatek 6PPD zwiększa bezpieczeństwo. Jeśli ściery z opon przedostaną się do rzek, ulegną utleniu i staną się wysoce toksyczne żyjącego w Pacyfiku kiżucza (ryba z rodziny łososiowatych). Ponadto 6PPD kumuluje się w liściach sałaty. Naukowcom z Uniwersytetu Waszyngtońskiego udało się to udowodnić w eksperymencie laboratoryjnym, którego wyniki opublikowano w 2020 roku w magazynie „Science”. Szwajcarski magazyn konsumencki „K-Tipp” wykazał, że sałata pochłania toksyczne substancje również na zewnątrz. Sałata i kiżucz to zaledwie dwa przykłady tego, jak trujące cząsteczki pochodzące ze zużywających się opon mogą bezpośrednio przedostać się do łańcucha pokarmowego.

Cyrielle Roget nie spodziewa się szybkiej alternatywy dla 6PPD. – Badania zajmują dużo czasu, ponieważ zanim jakiś materiał zostanie wymieniony na inny, trzeba się upewnić, że nie jest on wysoce toksyczny dla innych gatunków albo czy nie zmniejsza bezpieczeństwa opony – wyjaśnia.

Filtry, eko-auta i regulacje UE

Dopóki więc nie powstanie opona nie do zdarcia, możliwie największe złagodzenie problemu muszą zapewnić inne rozwiązania. Naukowcy wpadają na różne pomysły – zarówno szybkie i praktyczne, jak i mniej praktyczne.

I tak na przykład opracowany przez Niemiecką Agencję Kosmiczną (DLR) prototyp Zero Emission Drive Unit Generation 1 (zeroemisyjnej jednostki napędowej generacji 1) z zamkniętą wnęką koła mógłby wejść do produkcji dopiero za kilka lat, nawet jeśli miałby umożliwiać poruszanie się niemal całkowicie wolne od zanieczyszczeń. Zdaniem kierownika projektu Franza Philippsa nie wynika to z braku zainteresowania, lecz raczej z braku unijnych regulacji dotyczących wartości granicznych zużycia opon.

Badacze londyńskiego start-upu Tyre Collectives koncentrują się na procesach wychwytywania cząsteczek u źródła. Wymyślili urządzenie, mocowane w bezpośredniej bliskości krawędzi opony. Na swojej stronie internetowej Tyre Collective podaje, że zostało ono po raz pierwszy przetestowane w 2021 roku. Czas pokaże, czy jego wdrożenie na dużą skalę okaże się możliwe.

Daniel Venghaus szuka innowacyjnych rozwiązań, koncentrując się na studzienkach kanalizacyjnych. Wspólnie z Fundacją Audi ds. Ochrony Środowiska opracował i przetestował kilka wariantów filtrów. Miałyby zostać zainstalowane właśnie w studzienkach ściekowych na skrzyżowaniach i zakrętach w centrach miast, a więc w miejscach najbardziej narażonych na ścieranie opon. W ten sposób dałoby się odfiltrować aż 66 proc. szkodliwych cząstek, jak wykazały badania. W teście przeprowadzonym w terenie filtry przymocowane do wpustu studzienki zatrzymały trzy razy więcej osadu. Projekt potrwa do lipca 2024 roku. Daniel Venghaus zamierza jednak zająć się problemem utrzymania czystości wody na dłużej, dlatego planowane jest utworzenie spółki non-profit, zajmującej się systemami filtracyjnymi. Niektóre gminy już miały wyrazić zainteresowanie.

Najbardziej radykalne rozwiązanie

Systemy filtrów – mówi Thilo Hofmann z Uniwersytetu Wiedeńskiego i kierownik innego badania dotyczącego kwestii opon i sałaty – to najprostsze rozwiązanie dla branży. Ostatecznie koszty ponoszą gminy czy też raczej podatnicy. Naprawdę pilnie potrzebujemy ekologicznych alternatyw dla plastikowych dodatków, które nie są toksyczne – wyjaśnia.

Problem coraz częściej omawiany jest w Brukseli. Unia Europejska chce za pomocą nowej regulacji, tzw. normy Euro 7, po raz pierwszy ustalić wartości graniczne w zużyciu opon. Jak powinny one wyglądać, jest wciąż przedmiotem dyskusji. Wymaga to również znormalizowania procedury pomiaru ścierania. Producenci opon opracowali nową metodę, umożliwiającą przestrzeganie norm na poziomie międzynarodowym.

– Istnieje także inny, najbardziej niewygodny politycznie, sposób na redukcję ścierania się opon – mówi Thilo Hofmann pod koniec rozmowy. To rozwiązanie zaczyna się od transportu prywatnego, który należałoby radykalnie ograniczyć. To proste: opona, która się nie toczy, również się nie ściera.

Chcesz skomentować ten artykuł? Zrób to na Facebooku! >>