Szef linii Emirates Sir Tim Clark chciał właściwie w tych dniach uczestniczyć w historycznym wydarzeniu w Hamburgu – dostawie ostatniego Airbusa A380, czyli 251-go i ostatniego ogromnego samolotu zbudowanego dla jego firmy. Łącznie 123 z nich trafiło do linii lotniczych z Dubaju, a bez Emirates program zostałby zawieszony wiele lat temu. Piloci Airbusa pożegnali się z samolotem już w niedzielę, przelatując trasę w kształcie serca, jak podała w poniedziałek na Twitterze firma:

W 2019 roku zapowiedziano, że produkcja zakończy się w 2021 roku. 72-letni Sir Tim, który w branży jest legendą, nie ma łatwego życia ze swoim ulubionym samolotem. Nikt tak jak on nie wierzył w Airbusa A380, uznając wcześnie, że ten największy na świecie samolot pasażerski, który w Emirates mieści do 615 pasażerów, jest idealnie dopasowany do modelu biznesowego firmy, która łączy świat przez Dubaj.

Spór o kabiny prysznicowe

Najpierw musiał na własny koszt zbudować modele kabin, aby przekonać Airbusa, że możliwe jest zainstalowanie dwóch pryszniców w przedniej części górnego pokładu – dokładnie tam, gdzie chciał, by się znalazły. Potem Airbus i producenci silników odmówili zaoferowania ulepszonej wersji z bardziej wydajnymi silnikami niż cztery paliwożerne jednostki, które od dawna sprawiają, że A380 jest nieopłacalny dla większości linii lotniczych.

I wreszcie, co nie mniej ważne, Sir Tim nie mógł nawet uczcić ostatecznego dostarczenia A380 w taki sposób, jak by sobie tego życzył. Airbus nie zgodził się bowiem na świętowanie zakończenia programu, a sytuacja pandemiczna w Niemczech położyła kres wszelkim planom Emirates dotyczącym uczczenia tego wydarzenia.

Bez pogrzebu, ale smutno

– Powiedziałem szefowi Airbusa Guillaume Faury’emu, że dla nas A380 jest pełen życia i że to nie jest tu pogrzeb, a ostatni z tych wspaniałych samolotów – zaznaczył w rozmowie z DW Sir Tim. – Będziemy nadal latać A380 jako bardzo silnym samolotem do połowy lat 30., więc to kolejne 14 bądź 15 lat, zanim go wycofamy – dodał. Ale teraz ostatni A380 o numerze produkcyjnym 272 zostanie bezceremonialnie przetransportowany z fabryki Airbusa w Hamburgu-Finkenwerder do Dubaju pod koniec tego tygodnia. Emirates będą wówczas dysponować 118 sprawnymi A380, z których około połowa jest jeszcze niewykorzystana i czeka na lepsze czasy.

Pandemia poniekąd wykończyła pozostałych gigantów. A380 i wciąż latające Boeingi 747, których produkcja, po ponad 50 latach, również zakończy się w 2022 roku, a z którymi A380 miał kiedyś konkurować. Jesienią 2021 roku wskaźniki ruchu lotniczego wzrosły jednak tak gwałtownie, że niektóre linie lotnicze zdały sobie sprawę z tego, że dysponując flotą A380, która właściwie była już spisana na straty, dysponują czymś, co doskonale nadaje się do rozwiązywania naglących problemów. Drugi rozkwit dla gigantycznego samolotu w środku późnej jesieni. Dobrym przykładem są linie lotnicze British Airways, które od listopada ponownie latają czterema z dwunastu wycofanych z eksploatacji gigantów. Również pierwszy operator A380, Singapore Airlines, który świętował światową premierę tego giganta w 2007 roku, stosuje podobne podejście i znów wprowadza niektóre z czterosilnikowych samolotów, między innymi do Londynu i Sydney.

Zwrot w stronę Qatar Airways

Linie lotnicze Qatar Airways, które wcześniej eksploatowały dziesięć maszyn A380, dokonały szczególnie ciekawego zwrotu w sprawie A380. W maju ich ekscentryczny szef Akbar Al Baker powiedział: „Patrząc z perspektywy czasu, zakup A380 był największym błędem w historii naszej firmy. Al Baker nie szczędził słów krytyki pod adresem giganta: „Uziemiliśmy A380 i nigdy więcej nie chcieliśmy nim latać, ponieważ jest to bardzo nieefektywny samolot pod względem zużycia paliwa i emisji, i nie sądzę, aby istniał dla niego w przewidywalnej przyszłości rynek” – krytykował Al Baker. Dodał jednocześnie, że wie, iż pasażerowie kochają ten samolot. „Jest to bardzo cichy i elegancki samolot, ale jednak szkody, jakie wyrządza środowisku powinny być priorytetem, a nie komfort" – stwierdził szef Qatar Airways.

A teraz? Nagle, z powodu problemu z nowocześniejszym A350, pojawia się temat braku samolotów – „niestety, nie mamy innego wyjścia, jak znów latać A380” – musiał ogłosić Al Baker pod koniec września. Od listopada znów startuje pięć gigantów pomalowanych przez Qatar Airways na szaro.

Co doprowadziło do upadku olbrzymiego ptaka?

Co więc było powodem tego, że A380, który kosztował około 30 miliardów euro, głównie z pieniędzy europejskich podatników, okazał się kompletną klapą, przynajmniej pod względem ekonomicznym? Jest wiele powodów. „Producenci silników nas zaskoczyli" – złości się John Leahy, legendarny emerytowany sprzedawca samolotów Airbus, w wywiadzie udzielonym autorowi do książki „A380 – Ostatni gigant”. Dopiero dziesięć lat później chcieli zaoferować ulepszone silniki, ale te zostały opracowane w tajemnicy i zostały wykorzystane znacznie wcześniej w mniejszym i bardziej wydajnym konkurencyjnym Boeingu 787 Dreamliner.

Głównym problemem były wieloletnie opóźnienia w rozwoju i produkcji A380. Okazało się, że fabryki Airbusa w Niemczech i Francji nie pracowały w oparciu o kompatybilne systemy komputerowe. Kiedy w 2008 roku A380 został w końcu wprowadzony na rynek, był wyjątkowo niekorzystny moment: szalejąca wówczas pandemia SARS i światowy kryzys finansowy spowodowały załamanie popytu na duże samoloty.

W końcu prognozy Boeinga się spełniły, a na rynku pojawiło się zapotrzebowanie na mniejsze, wydajne samoloty, które mogłyby ekonomicznie obsługiwać trasy długodystansowe bez międzylądowań startując również z drugorzędnych lotnisk. Dzięki samolotom 787 i konkurencyjnym Airbusom A350, nagle pojawiły się loty bez międzylądowania chociażby między Duesseldorfem a Tokio lub Monachium a Bogotą; jeśli istniała taka możliwość, pasażerowie nie chcieli już zmieniać samolotów w głównych węzłach lotniczych.

Niemniej jednak, jak zgodnie zapewniają producenci samolotów i eksperci branżowi, A380 nie był bezsensowny pomimo swojej ekonomicznej porażki. Airbus po raz pierwszy został zmuszony do wspólnego rozwoju, działania i występowania jako jednolita firma. Efekt edukacyjny był ogromny: „Całe fiasko wokół A380 sprawiło, że A350 stał się najlepszym programem lotniczym, jaki kiedykolwiek realizowaliśmy” – mówi John Leahy, były główny sprzedawca Airbusa. W końcu „pozbyto się wszystkich tych małych królestw w krajach partnerskich. Ale wydawanie 25 czy 30 miliardów euro na ten edukacyjny efekt wydaje mi się bardzo nieefektywną metodą” – przyznaje.