W sobotę 13 grudnia linie Qatar Airways miały uroczyście odebrać na lotnisku w Tuluzie pierwszy egzemplarz najnowszego Airbusa A350 XWB, stanowiącego odpowiedź europejskiego konsorcjum lotniczego na konkurencyjne modele Boeinga 777 i 787 Dreamliner. Samolot, już z emblematami Quatar Airways, oblatano 15 października i od tego czasu czeka na klienta. Na ten typ Airbus zebrał do tej pory prawie 800 zamówień. Linie z Kataru zgłosiły gotowość zakupienia 160 sztuk A350 w trzech odmianach.

W najbliższym terminie czyli kiedy?

Tymczasem Quatar Airways niespodziewanie poinformował w środę (10.12) na swojej stronie na Facebooku, że "Przejęcie samolotu zostało przesunięte na termin późniejszy". Ponieważ tego terminu nie podano, pojawiły się pogłoski, że zostanie on odebrany na świętego Nigdy, czyli że Katarczycy po prostu zrezygnują z zakupu maszyn tego typu, tak, jak uczyniły to w czerwcu linie lotnicze Emirates, które anulowały zamówienie na 70 Airbusów A350 i zamiast nich postanowiły zakupić 150 Boeingów 777X.

W rezultacie w środę akcje Airbusa staniały o 10 procent, a w czwartek (11.12) o dalsze 5 procent po informacji, że firma może wstrzymać w roku 2018 produkcję największego samolotu pasażerskiego na świecie A380, w którym pękają skrzydła, a problemy z silnikami wymagają zastąpienia ich innymi.

W konstrukcji Airbusa A350 użyto rekordową ilość kompozytów polimerowych (52%), przede wszystkim karbonu. Aluminium i jego stopy stanowią tylko 20 procent wagi samolotu, tytan 14, a stal 7 procent. Ma to spore zalety. Maszyna jest lżejsza, zużywa mniej paliwa, ma większy zasięg i, przynajmniej teoretycznie, dłuższą żywotność. Ta technologia nie jest jednak jeszcze w pełni opanowana. Przekonał się o tym największy konkurent Airbusa, amerykański Boeing, który ma podobne kłopoty z modelem 787, nazwanym na wyrost Dreamlinerem.

Trudny, bo nieprzewidywalny, klient

Kłopot jest duży. W środę wieczorem, na spotkaniu inwestorów w Londynie, prezes Airbusa Tom Enders robił dobrą miną do złej gry mówiąc, że "samolot stoi na płycie lotniska gotowy do odbioru i jesteśmy przekonani, że jego przekazanie naszemu klientowi, liniom Quatar Airways nastąpi bardzo szybko". Być może. Kłopot polega na tym, że szef Quatar Airways Ahmed al-Baker słynie z kaprysów i nieprzewidywalnych zachowań i gotów jest popsuć każdy interes, który mu się nie podoba. We wrześniu odebrał pierwszy A380 dopiero po wielomiesięcznej zwłoce i kosztownych przeróbkach maszyny, która nie spełniała jego wyobrażeń o jakości. Postępując w ten sposób skrajny perfekcjonista al-Baker stworzył jedną z najklepszych linii na świecie, ale producenci samolotów boją się go jak diabła.

Być może przesuwając termin odbioru pierwszego A350 Ahmed al-Baker chciał się tylko zemścić za zwłokę w odebraniu superjumbo A380. Miał on uświetnić oddanie do użytku nowego lotniska w Katarze - Hamad International Airport. Nie uświetnił, bo prezes Quatar Airways uznał, że maszyna jest niegotowa. Teraz zepsuł wielką fetę w Tuluzie i Dausze z A350 w roli głównej i z udziałem kilku tysięcy gości, która miała potrwać aż do wtorku 16 grudnia.

Nie ma chętnych na giganty

Kolejny kłopot Airbusa, to brak chętnych na największy samolot świata A380. Od czwartku 11 grudnia media przebąkują o wstrzymaniu jego produkcji w roku 2018. Dyrektor finansowy konsorcjum Airbusa Harald Wilhelm przyznał, że w obecnej formie trudno jest sprzedać tego europejskiego superjumbo. Sytuację pogorszyły, wspomniane już, kłopoty z rysami na skrzydłach i w konstrukcji ich dźwigarów, które trzeba było przeprojektować i wymienić. Zawodzą także silniki. Producent chce je zastąpić nowymi, znacznie oszczędniejszymi, tak, jak uczynił to już w modelach A320 i A330, ale nie wiadomo, czy w przypadku A380 taka operacja się opłaci. W tej chwili tylko linie Emirates złożyły wstępne zamówienie na zakup od 60 do 70 nowych maszyn tego typu. Szef Emirates, Tim Clark, powiedział, że jego firma gotowa jest zainwestować "dużo pieniędzy" w nowe silniki do A380 konstrukcji Rolls-Royce'a.

Nawet gdyby tak miało się stać, Airbus wiele ryzykuje uzależniając się od nielicznych, dużych odbiorców tego modelu, z liniami Emirates na czele, które są odbiorcą aż 140 z zamówionych ogółem 318 maszyn typu A380. W tej chwili linie Emirates eksploatują 53 samoloty A380. Jeśli do produkcji wejdzie nowa wersja "A380neo" z oszczędnymi silnikami Rolls-Royce'a, zależność Airbusa od tego arabskiego odbiorcy tylko się powiększy. To niebezpieczne i w razie zaprzestania produkcji modelu A380 w roku 2018, koszty jego rozwoju, wynoszące około 20 mld euro, trzeba będzie w dużym stopniu spisać na straty.

Zamarzające czujniki lotu

Jakby tego wszystkiego było jeszcze mało, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) wydała w piątek (12.12) ostrzeżenie przed zamarzającymi czujnikami lotu i prędkości (tzw. rurka Pitota) w samolotach typu A320, A330 i A340. W skrajnym przypadku może to doprowadzić do utraty przez wprowadzonego w błąd pilota kontroli nad samolotem i zakończyć się katastrofą. Tak stało się w locie nr 447 z Rio de Janeiro do Paryża w nocy z 31 maja na 1 czerwca 2009 roku Airbusa A330 francuskich linii lotniczych Air France. Jej przyczyną była m.in. zamarznięta rurka Pitota.

Oblodzenie czujników prędkości i położenia maszyny w locie może wystąpić zawsze, w niekorzystnych warunkach pogodowych, ale te przyrządy są dublowane i załoga wie, jak ma reagować na dziwne informacje szybkościomierza, pochyłomierza i wysokościomierza. Ostrzeżenie EASA zasługuje na uwagę z tego względu, że opiera się na niedawnej awarii, do której doszło w listopadzie na pokładzie Airbusa A321, i dlatego, że potencjalne zagrożenie dotyczy aż 3 tys. samolotów Airbusa trzech typów.

Kierownictwo konsorcjum poinformowało, że listopadowa awaria na pokładzie A321 jest pierwszym przykładem błędnych wskazań czujników lotu samolotów A320, A330 i A340 po ogółem 80 mln lotów, i że piloci zostali pouczeni, jak mają reagować w takim przypadku. Na pewno nie ma powodów do paniki. Do katastrofy samolotu Air France doszło dlatego, że jego załoga postępowała niezgodnie z instrukcją.

Airbus zapowiedział błyskawiczne uaktualnienie oprogramowania czujników prędkości, produkowanych przez amerykańską firmę UTC i ich zastąpienie innymi, produkowanymi przez firmę Thales z Francji. Tak czy siak, Airbus ma w tym roku raczej niewesołe Święta.

Andreas Spaeth / Andrzej Pawlak