Elektryczne auta są przyjazne środowisku, bo nie wydalają do atmosfery trujących spalin. Jeżdżą bezgłośnie, co dla mieszkańców miast jest prawdziwym błogosławieństwem. Upłynie jednak jeszcze wiele lat, zanim ta wizja stanie się codziennością.

Rząd Republiki Federalnej oczekuje, że do roku 2020 po niemieckich drogach poruszać się będzie okoła miliona samochodów o napędzie elektrycznym. Dla porównania: w tej chwili zarejestrowanych jest w RFN blisko 41 milionów samochodów osobowych.

Bez pomocy państwa ani rusz

Nawet jednak tej stosunkowo skromnej liczby miliona samochodów elektrycznych nie da się uzyskać bez pomocy państwa. Rząd zamierza przeznaczyć na ten cel około 700 milionów euro do roku 2015. Chce doprowadzić do lepszej współpracy przemysłu, instytutów naukowo-badawczych i organów administracji publicznej. Ich wspólnym dziełem ma być elektryczne auto dla każdego.

Pierwszym wyzwaniem są nowe, wydajne akumulatory. Używane obecnie są za duże, za ciężkie, za drogie i za mało wydajne. Słowem: same wady. Na przykład pierwszy produkowany seryjnie samochód elektryczny z prawdziwego zdarzenia, Mitsubishi i-MiEV, który od lipca wejdzie na rynek w Japonii, kosztuje około 24.000 euro. Z naładowanymi do pełna akumulaturami można nim przejechać 160 kilometrów. Potem trzeba podłączyć auto do kontaktu i uzbroić się w cierpliwość. Albo pójść spać - na całe siedem godzin.

Trudności z ładowaniem

Carolin Reichert z koncernu RWE, wicelidera na niemieckim rynku dostawców energii elektrycznej, oczekuje, że za parę lat czas ładowania elektroauta da się skrócić do 20 minut. Jest to możliwe pod warunkiem utrzymywania wyższego napięcia w sieci. Cały szkopuł w tym, że zmiana obecnych 220 V na coś więcej, wymaga wydania dużych pieniędzy na modyfikację sieci przesyłowych. O jakie pieniędze tu chodzi? Carolin Reichert nie chce tego ujawnić. Można tylko domyślać się, że łączny koszt tej inwestycji stawia pod znakiem zapytania jej opłacalność. Rząd widzi to inaczej i reprezentuje urzędowy optymizm. Do roku 2020 w RFN będzie zarejestrowanych około 2,4 milionów samochodów na prąd.

Jak na razie można popatrzeć, jak sobie z tym radzą w Berlinie. W stolicy RWE nawiązał współpracę z największą w Europie firmą utrzymującą garaże publiczne - koncernem APCOA. Efektem tej współpracy jest wyposażenie 20 berlińskich garaży, położonych w centrum miasta i przy domach towarowych, w stacje ładowania akumulatorów samochodów elektrycznych. Chodzi tu o 100 doświadczalnych elektroautek "Smart", które na potrzeby tego testu przygotował ich producent - Daimler.

Wyniki tego eksperymentu są ważne, bo mogą udzielić przynajmniej częściowej odpowiedzi na pytanie, jak ma wyglądać stacja ładowania akumulatorów dla aut o napędzie elektrycznym. Gernot Spiegelberg z koncernu Siemensa uważa, że nie może ona przypominać znanej każdemu z nas stacji benzynowej. Musi umożliwić ładowanie jak największej liczby samochodów jednocześnie.

Testy w Niemczech

Obok Elektro-Smarta koncernu Daimlera, w fazie prób jest konkurujący z nim "Mini E" firmy BMW. Poza Berlinem elektryczne BMW można w tej chwili spotkać w Monachium, Szkocji i USA. Wygląda to poważnie, ale na pytanie, czy i kiedy "elektryczne mini" wejdzie do produkcji seryjnej, w centrali BMW nie uzyska się żadnej odpowiedzi. Faktem jednak jest, że BMW wszedł w maju w spółkę z kalifornijską firmą Tesla, wykupując 10 % jej udziałów. BMW liczy na postęp technologiczny w produkcji baterii nowej generacji. Faktem jest, że te, produkowane przez Teslę, są w tej chwili chyba najlepsze na świecie, ale wyposażony w nie elektryczny samochód sportowy Tesla Roadster mimo imponujących parametrów jest zabawką dla bardzo bogatych ludzi, którzy są gotowi wydać nań 100.000 dolarów.

Seryjna produkcja w Japonii

Japończycy są już dalej. Obok wspomnianego wcześniej Mitsubishi iMiEV, alektroauto ma w swej ofercie także Subaru. W przyszłym roku do tej dwójku dołączy Nissan. Ale na zalew rynku elektrycznymi pojazdami "Made in Japan" też się nie zanosi. Owszem, są to pojazdy, które weszły już, lub wejdą, do produkcji seryjnej, ale wypuszczane są w śladowych ilościach. Na przykład Subaru wyprodukuje w tym roku "aż" 170 samochodów elektrycznych. Co innego, kiedy mowa jest o japońskich autach z napędem hybrydowym spalinowo-elektrycznych. Liderzy na rynku, Toyota i Honda, sprzedają w tej chwili w skali światowej około pół miliona takich pojazdów.

Bilans ekologiczny

Czy to wszystko naprawdę ma sens i się faktycznie opłaca? Auto na prąd jest ciche i czyste, ale produkcja elektropaliwa może być brudna, jeśli pomyślimy o elektrowniach zasilanych węglem brunatnycm, lub bardzo nie lubianych przez ekologów elektrowniach atomowych. Jeśli samochody elektryczne mają zasługiwać na nalepkę ze skrótem "EKO", to powinny tankować prąd z elektrowni słonecznych lub wiatrowych. I tu jednak jest jedno "ale". Produkcja turbin wiatrowych i modułów solarnych też nie jest taka czysta, jak myślimy, a ich późniejsza utylizacja ma wiele wad. Dyrektor Instytutu ds Ekologii i Innowacji "Nova" Michael Carus uważa jednak, że damy sobie z tym radę. "Kiedy połowa wszystkich samochodów będzie jeździć na prąd, to trzeba będzie przeznaczyć na to niecałe 10% dodatkowej energii elektrycznej, którą z łatwością da się uzyskać ze źródeł energii odnawialnej" - mówi.

Początki zawsze są trudne

Na razie wciąż przeważają wady. Wysoka cena, niewielki zasięg, mała szybkość jazdy, trudności z ładowaniem akumulatorów. Ale czy nie tak samo było z samochodem z silnikiem spalinowym? Kiedy w 1886 roku Carl Benz z dumą przedstawił swój pierwszy model, jazda konną bryczką była szybsza, tańsza i wygodniejsza niż trójkołowcem Benza. A dziś? Dziś trzeba pomyśleć o zastąpieniu jego wynalazku czymś lepszym.

Autor: Andreas Becker / pa / bs