Zgodnie z niektórymi szacunkami, tylko w 2021 roku, niedobór chipów może kosztować światowy przemysł motoryzacyjny nawet 200 miliardów euro. Klienci muszą zmierzyć się w wysokimi cenami i długim czasem oczekiwania na nowy samochód. Skutki kryzysu będą najprawdopodobniej najbardziej odczuwalne w Europie Środkowej.

Jak podaje Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego (Autosap), czeska produkcja samochodów spadnie w tym roku o 13 procent, do około 1 miliona pojazdów. Najwięksi producenci samochodów w tym kraju zostali zmuszeni do ograniczenia produkcji lub nawet całkowitego jej zamknięcia w ostatnich miesiącach, ponieważ wskutek globalnego niedoboru półprzewodników, magazyny zapełniły się samochodami bez sprawnych systemów sterowania i radioodbiorników.

Słowackie fabryki również odnotowały przestoje. Słowackie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego (ZAP) twierdzi, że po 11-procentowym spadku w 2020 roku, produkcja nie powróci w tym roku do poziomu sprzed pandemii.

– Jest to klasyczny przykład zewnętrznego szoku, a gospodarki, które są silnie uzależnione od sprzedaży samochodów, takie jak Słowacja i Czechy, cierpią z powodu braku dywersyfikacji – powiedział DW Richard Grieveson z Wiedeńskiego Instytutu Międzynarodowych Studiów Ekonomicznych (wiiw).

Według londyńskiej firmy doradczej Capital Economics od stycznia do sierpnia produkcja samochodowa w Europie Środkowej spadła o 20 procent, a specjaliści ostrzegają, że „sytuacja będzie się pogarszać zanim się poprawi". 

PKB Czech i Słowacji uzależnione od przemysłu samochodowego

To bardzo zła wiadomość dla silnie uzależnionych gospodarek, które już odczuwają, że ich odbudowa po pandemii słabnie.

Przemysł samochodowy stanowi około 9 procent czeskiego PKB. Zrzucając winę na „problemy w przemyśle samochodowym", ekonomiści Komercni Bank obniżyli ostatnio swoją prognozę rozwoju gospodarczego na 2021 rok z ponad 4 procent do zaledwie 1,9 procent, co jest słabym postępem w porównaniu z 5,8-procentowym skurczeniem się gospodarki spowodowanym pandemią w 2020 roku.

Słowacja może ucierpieć jeszcze bardziej, ponieważ cztery fabryki samochodów - Jaguar Range Rover, Kia, PSA Peugeot Citroën i Volkswagen – czynią ją wiodącym producentem samochodów na świecie w przeliczeniu na mieszkańca. To 5,5-milionowe państwo, w 2019 roku wyprodukowało ponad 1 milion samochodów.

Jaguar Range Rover ostrzegł 1 listopada, że „globalne niedobory dostaw półprzewodników nadal ograniczały wielkość sprzedaży i przychody" w trzecim kwartale.

Z produkcją samochodów odpowiedzialną za 13 procent PKB, prawie połowę produkcji przemysłowej i 46 procent eksportu, Narodowy Bank Słowacji (NBS) niedawno dokonał „znaczącej korekty w dół" swojej prognozy wzrostu PKB na 2021 rok, do 3,5 procent.

Nie jest przypadkiem, że Polska znacznie lepiej znosi burzę chipową. W zeszłym miesiącu Międzynarodowy Fundusz Walutowy podniósł nawet swoją prognozę wzrostu PKB dla Polski do 5,1 procent, z chipami czy bez.

 – Specjalizacja może być pozytywna – mówi Doris Hanzl-Weiss, ekonomistka i specjalistka przemysłu samochodowego z Wiedeńskiego Instytutu Międzynarodowych Studiów Ekonomicznych (wiiw).  – Może pomóc w przyciągnięciu bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Ale może też być zagrożeniem, jeśli pojawią się problemy – dodaje.

Gospodarki Europy Środkowej: tania siła robocza i infrastruktura

Po upadku komunizmu, Czechy i Słowacja zaczęły kusić globalnych gigantów motoryzacyjnych i ich dostawców wykwalifikowaną, tanią siłą roboczą i dobrą infrastrukturą. Sposób, w jaki ich małe gospodarki zostały otwarte w okresie transformacji sprawił, że jak twierdzą niektórzy, dominacja przemysłu samochodowego była niemal nieunikniona.

Strategia ta pozwoliła im na szybki postęp w dogonieniu krajów położonych dalej na zachód, ponieważ dzięki ogromnym inwestycjom powstały lśniące, zaawansowane technologicznie fabryki i ogromne sieci dostawców.

Polska transformacja przebiegała nieco wolniej i choć również obecny przemysł samochodowy jest tu znaczący, to polskie fabryki produkują również sprzęt AGD i meble. Dodatkowo, największym sektorem w Polsce są usługi.

Ma to również wiele wspólnego z wielkością państwa. 38 milionów mieszkańców Polski powoduje, że zagraniczni inwestorzy nie budują tylko fabryk na eksport, ale także kierują swoje produkty do krajowych konsumentów. – Stworzyło to bardziej zdywersyfikowaną gospodarkę, co w obecnej sytuacji jest ogromną zaletą – zauważa Grieveson.

Skrajna otwartość i stosunkowo niewielki rozmiar Czech i Słowacji „narażają te gospodarki na zewnętrzne wstrząsy i zmiany w globalnym popycie” – zauważa Lucia Mytna Kurekova, starsza ekonomistka w Słowackim Instytucie Zarządzania.

Kiedy Volkswagen kicha, cały kraj łapie grypę

Oczekuje się, że chipy zaczną szybciej napływać z azjatyckich fabryk do połowy 2022 roku. Jednak niektórzy sugerują, że trudności powinny być postrzegane jako ostrzeżenie przed szerszymi problemami, które pojawiają się w mniejszych i bardziej otwartych gospodarkach Europy Środkowej.

Eksport, który napędza ponad 80 procent czeskiego i słowackiego PKB, skurczył się alarmująco w czasie kryzysu na rynku chipów. Skoda wysyła na rynek 5 procent całego krajowego eksportu. – Kiedy Volkswagen kicha, cały kraj łapie grypę –  powiedziała Mytna Kurekova.

Może się jednak okazać, że rozwiązanie problemu wąskich gardeł w łańcuchu dostaw niekoniecznie przywróci nadwyżki handlowe, które zwykle odnotowuje ta para krajów. Zamiast tego analitycy wskazują na rosnącą listę wyzwań, która obejmuje pogarszające się globalne środowisko handlowe, trudności demograficzne, obawy związane z ochroną środowiska i automatyzację.

– Kryzys komponentów naraża kraje, które są bardzo zależne od eksportu. Globalny handel staje się coraz trudniejszy m.in. z uwagi na nacjonalizm i pandemię – komentuje Grieveson. – Przejście na pojazdy elektryczne to kolejny ogromny problem, z którym muszą się zmierzyć te państwa – dodaje.

Te trendy będą tylko zwiększać presję na takie kraje jak Czechy i Słowacja, aby dostosować model gospodarczy, który tak entuzjastycznie realizowały od czasu upadku komunizmu.

Potrzebne są reformy modelu ekonomicznego Czech i Słowacji

Model oparty na sprzedaży wykwalifikowanej siły roboczej zagranicznym inwestorom od lat wymagał aktualizacji. Przewaga Czech i Słowacji w zakresie kosztów pracy zanika, a wśród miejscowej ludności, która wciąż zarabia znacznie mniej niż Niemcy czy Austriacy, narasta frustracja.

Kluczem jest zmniejszenie zależności od montażu samochodów i zwiększenie udziału w sektorach o wysokiej wartości dodanej, takich jak badania i rozwój, marketing i usługi. Jednak osiągnięcie tych wyników jest trudne, ponieważ wymaga długotrwałej i skomplikowanej reformy edukacji oraz programów wspierających innowacje, przedsiębiorczość i cyfryzację.

Przywódcy polityczni regionu są ostrożni w porzucaniu modelu, który tak dobrze służył ich gospodarkom. Ogłaszanie dużych inwestycji zagranicznych oferuje znacznie lepszy efekt polityczny niż reformy, które będą wymagały wielu lat, aby przynieść trudne do oszacowania rezultaty – wskazują krytycy.

Czeski przemysł samochodowy narzeka na przykład, że mimo nadchodzącej transformacji nie może przekonać rządu do poważnego potraktowania przejścia na pojazdy elektryczne.

OECD ostrzega jednak, że Słowacja nie ma wyboru i musi wyjść poza obecny model niskiej wartości dodanej, jeśli chce utrzymać postęp gospodarczy. Ożywienie po pandemii, dodaje, daje Czechom „okazję do skupienia się na inwestycjach zwiększających produktywność i lepszym ukierunkowaniu wsparcia dla badań i rozwoju".

– Na poziomie politycznym jest tendencja do myślenia o specjalizacji motoryzacyjnej jako o przewadze, a nie ryzyku – powiedziała Mytna Kurekova. – Inwestycji motoryzacyjnych wciąż przybywa, a my nadal opowiadamy inwestorom tę samą historię, co 20 lat temu. Jest bardzo mało poważnych dyskusji na temat alternatywnych modeli – ubolewa.