Od połowy lipca przez następne kilka lat pasażerowie Deutsche Bahn będą musieli uzbroić się przede wszystkim w znacznie więcej czasu i jeszcze więcej cierpliwości niż dotąd. 15 lipca, dzień po zakończeniu Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej, niemieckie koleje rozpoczną poważny program remontowy.

Do 2030 roku 40 głównych tras ma zostać odnowionych i na wiele miesięcy całkowicie zamkniętych z powodu prac budowlanych. Zaczyna się od Riedbahn: około 70-kilometrowego odcinka w samym środku Niemiec pomiędzy Frankfurtem nad Menem a Mannheim.

Krok do większej wydajności

– Riedbahn to pierwszy element na naszej drodze do sieci o wysokiej wydajności – mówi dyrektor Deutsche Bahn ds. infrastruktury Berthold Huber. – Nigdzie indziej w Niemczech infrastruktura nie jest obecnie pod większym obciążeniem. Codziennie trasą tą kursuje około 300 pociągów lokalnych, dalekobieżnych i towarowych – dodaje. Mogą to robić jedynie przy zmniejszonej prędkości, bo trasa, która została wybudowana w połowie XIX wieku, na więcej nie pozwala.

Zakłócenia występują bez przerwy, ponieważ przełączniki, sygnalizatory lub linie energetyczne są tak zniszczone, że niektóre części systemu stale ulegają uszkodzeniom. Skutek: prawie każdy pociąg na Riedbahn jest opóźniony, co wpływa na ruch kolejowy w całym kraju.

Główny problem: punktualność

W ostatnich latach opóźnienia pociągów Deutsche Bahn stale rosną. W 2023 r. nawet dwie trzecie pociągów dalekobieżnych nie docierało na czas do celu, to rekord. Jeśli pociąg przybywa najpóźniej 6 minut po czasie, uznaje się, że przybył punktualnie.

Zdarza się, że z powodu ogromnych opóźnień pociągi kończą trasę wcześniej, czyli nie dojeżdżają do stacji końcowej. Dla kolei to korzystne, bo takie pociągi nie są uwzględniane w danych dotyczących punktualności. Gdyby tak było, statystyki te byłyby jeszcze bardziej dramatyczne.

Problem 2: wyzwania finansowe

Jeżeli pociąg jest opóźniony o więcej niż 60 minut, podróżni mogą ubiegać się o zwrot części ceny biletu. W 2023 r. kolej musiała zwrócić 133 mln euro, o 43 proc. więcej niż w roku poprzednim. A pieniądzy na inwestycje wciąż brakuje.

Finanse niemieckich kolei i tak są w kiepskim stanie. Od czasu ogromnego spadku liczby pasażerów podczas pandemii koronawirusa kolej nie jest w stanie odrobić strat. Za 2023 r. wykazały stratę w wysokości około 2,4 mld euro, a łączne zadłużenie to dziś ok. 34 mld euro.

Inwestycje konieczne i drogie

Coraz więcej kosztują naprawy i remonty. W ubiegłym roku Deutsche Bahn zainwestowała w nie ze środków własnych rekordową kwotę ok. 7,6 mld euro. Jednak większość instalacji jest tak przestarzała, że ​​często nie da się ich już naprawić i używać do cyfrowo kontrolowanych operacji kolejowych, które w przyszłości staną się standardem.

Jako spółka państwowa grupa DB zależy od dotacji z budżetu federalnego Niemiec. Jednak w ciągu ostatnich kilku dekad zdecydowanie za mało inwestowała i skala problemu sprawia, że drobniejsze interwencje już nie wystarczą. Trzeba całkowicie odnowić 40 głównych tras niezbędnych do funkcjonowania sieci kolejowej o wysokich parametrach. Oznacza to remont około 4200 km tras do 2030 r.

Największy remont w historii DB

Ten największy program infrastrukturalny w historii Deutsche Bahn ma kosztować 45 mld euro. Z tego około 1,3 mld euro zostanie przeznaczone na renowację Riedbahn. Szyny i tłuczeń, 152 zwrotnice i 140 km linii energetycznych: to wszystko ma być ponownie zamontowane na około 117-kilometrowym odcinku tej kluczowej trasy.

Na 20 stacjach na tej trasie również przeprowadzone będą prace: wymieniana zostanie technologia sygnalizacyjna, poprawiona izolacja akustyczna. Trasa zostanie całkowicie zamknięta na co najmniej pięć miesięcy, co będzie miało konsekwencje dla całego ruchu kolejowego, w tym dla międzynarodowych pociągów tranzytowych.

Wymiana w standardzie „deluxe”

Podczas remontu Riedbahn podróże na trasach objazdowych potrwają znacznie dłużej, a do stacji na tej trasie nie da się dojechać pociągiem. Tysiące pasażerów będą musiały przesiąść się do autobusów. Aby jak najmniej denerwować pasażerów, DB udostępnią specjalnie zmodernizowaną flotę tych pojazdów.

Niemiecki minister transportu Volker Wissing zachwala „wymianę infrastruktury deluxe”: Będą autobusy z wysokiej jakości wyposażeniem, z toaletami, z Wi-Fi itd., aby podróżni przez te pięć miesięcy czuli się komfortowo w transporcie zastępczym. Sugeruje to, że w Niemczech taki komfort nie jest czymś powszechnym.

Lotnisko we Frankfurcie bez pociągów

Co ważne dla wielu podróżujących samolotem, w czasie remontu nie będzie też możliwe bezpośrednie dotarcie pociągiem do największego lotniska w Niemczech we Frankfurcie nad Menem. Ponadto od połowy lipca do połowy sierpnia zamknięta zostanie także linia kolei dużych prędkości łącząca Kolonię z Frankfurtem, jadąca z północnego zachodu, a pociągi zostaną przekierowane.

Minister Wissing ocenia stan kolei, a przede wszystkim ich sytuację finansową jako „nieszczególnie zadowalającą”, jak stwierdził po prezentacji bilansu DB w marcu 2024 roku. Wezwał zarząd DB, aby „znacznie efektywniej wykorzystywał swoje zasoby” i inwestował w infrastrukturę.

Przyszłość Deutsche Bahn

Skąd ten problem? Rząd Niemiec jako główny finansujący oraz rządy landów, które również odczuwają zapotrzebowanie finansowe ze strony kolei, muszą oszczędzać, bo ich budżety już są zbyt zadłużone. Po tym, jak Federalny Trybunał Konstytucyjny jesienią 2023 roku uznał część budżetu federalnego za niezgodną z konstytucją, miliardów euro zabrakło także na inwestycje w kolej.

W tej sytuacji w budżecie nie zabezpieczono kwoty 45 mld euro, których kolej potrzebuje na remonty. Rząd zapewni jedynie 30 mld euro. A plany kolei przewidują, że po Riedbahn w 2025 r. zamknięta i wyremontowana ma być prawie 280-kilometrowa trasa z Hamburga do Berlina.

To najczęściej wykorzystywane bezpośrednie połączenie w niemieckim transporcie dalekobieżnym. Codziennie po torach łączących dwie największe metropolie Niemiec kursuje około 230 pociągów regionalnych, dalekobieżnych i towarowych, przewożonych jest 30 tys. pasażerów. W 2025 r.

DB planuje także remont trasy pomiędzy Oberhausen a Emmerich przy granicy z Holandią.

Jednak odnawianie już starych tras nie wystarczy, jeśli kolej chce stać się nie tylko bardziej niezawodna, ale i wydajniejsza. Istniejąca sieć już jest przeciążona, a dodatkowe pociągi będą mogły kursować tylko na dodatkowych trasach, które należy zbudować. Nikt nie jest w stanie obecnie dokładnie powiedzieć, w jaki sposób będzie to możliwe, biorąc pod uwagę plany oszczędnościowe w publicznych budżetach.