Rok 2025 okazał się dla niemieckich producentów samochodów rekordowo niekorzystny. Do ceł nałożonych przez prezydenta USA Donalda Trumpa doszły miliardowe wydatki związane ze zmianą strategii. Szczególnie przerażające były konsekwencje dla bilansu Porsche: zamiast stawiać wyłącznie na modele w pełni elektryczne, które nie sprzedawały się tak dobrze, jak oczekiwano, producent samochodów sportowych w przyszłości ponownie opracuje nowe modele z silnikami spalinowymi. Obciążenia w wysokości około 3,9 mld euro wynikające ze zmiany strategii i z ceł niemal całkowicie pochłonęły zysk Porsche.

Również VW i Mercedes w 2025 r. odnotowały stagnację obrotów, podczas gdy zyski gwałtownie spadły. BMW stanowiło pozytywny wyjątek: gdy zyski Volkswagena i Mercedesa zmniejszyły się niemal o połowę, BMW odnotowało spadek rentowności netto o około 3 procent.

Ostatnie lata to wzloty i upadki

W sumie niemieckie koncerny motoryzacyjne zarobiły w ubiegłym roku prawie 44 procent mniej niż jeszcze w 2024 roku. Według obliczeń dziennika „Handelsblatt” BMW, Mercedes i grupa Volkswagen osiągnęły łącznie w 2025 roku EBIT (zysk przed odjęciem odsetek i podatków) w wysokości zaledwie 24,9 mld euro. To ich najniższy wynik EBIT od 2020 roku.

Nastroje w branży są odpowienie do tej sytuacji: ponure. Niemieckim producentom samochodów daleko jednak jeszcze do scenariusza upadku. Podkreśla to w rozmowie z DW Frank Schwope, konsultant motoryzacyjny i wykładowca na FHM w Kolonii: – Kto nie narzeka, ten nic nie dostaje. Wszyscy nadal odnotowują zyski. Ponadto nadal wypłacane są dywidendy. Niemieccy producenci w latach pandemii – od 2021 do 2023 – byli rozpieszczani i odnotowywali wygórowane zyski.

Dlatego wg eksperta bardziej adekwatne są porównania ze skalą zysków z 2019 roku i lat wcześniejszych. W 2018 roku trzej najwięksi niemieccy producenci samochodów – Volkswagen, BMW i Daimler, jak wówczas nazywała się firma Mercedes-Benz – uzyskali łącznie prawie 30 mld euro zysku netto.

Najgorszym momentem był dla nich pierwszy rok pandemii, 2020, gdy trzej giganci branży osiągnęli łącznie zysk netto w wysokości zaledwie około 16,6 mld euro. Pomimo wielotygodniowych zamknięć fabryk i ogromnego spadku sprzedaży, wiosną wyniki były już znacznie lepsze, niż na początku kryzysu obawiali się eksperci.

Jednak 2021 okazał się wyjątkowym, rekordowym rokiem, w którym zyski wielkiej trójki dosłownie eksplodowały, osiągając poziom ponad 40 mld euro. Przyczyny? Ceny samochodów gwałtownie wzrosły z powodu problemów z łańcuchem dostaw i ograniczonej produkcji. A ponieważ brakowało przede wszystkim chipów i podzespołów, producenci skupili się na produkcji drogich modeli, na których każdym egzemplarzu zarabiali znacznie więcej.

Rynek niestabilny – również w Chinach

Dane jasno pokazują, jak niestabilna już wcześniej była branża motoryzacyjna. Analityk branży motoryzacyjnej Jürgen Pieper w rozmowie z DW wylicza jej obecne problemy: – Na pierwszym miejscu widzę transformację technologiczną wraz z jej kosztami, następnie problemy strukturalne, takie jak zbyt długie ścieżki decyzyjne, a na trzecim miejscu słabość rynku chińskiego.

Jakie konsekwencje dla Niemców ma rosnąca konkurencja ze strony lokalnych producentów na największym rynku motoryzacyjnym świata, jakim są Chiny? Pokazuje to przykład Volkswagena. – Wcześniej VW miał w Chinach nawet 40-procentowy udział w rynku – pisze w swoim newsletterze „Der Autopreneur” znawca branży Philipp Raasch, który przez dziesięć lat pracował w Mercedesie.

Obecnie VW jest w Chinach pod ogromną presją. Jednak na początku 2026 roku nastąpił zaskakujący zwrot: według danych chińskiego stowarzyszenia producentów samochodów osobowych, które przytacza agencja Reuters, w pierwszych dwóch miesiącach roku VW odzyskał tam pozycję lidera rynku. Z udziałem wynoszącym 13,9 procent (wraz z partnerami SAIC i FAW) VW ponownie znalazł się na czele.

Za nim uplasowały się Geely (13,8 procent) i Toyota (7,8 procent). Udział dotychczasowego lidera, czyli BYD, spadł natomiast do 7,1 procent. Przyczyną tego wstrząsu na rynku było zmniejszenie państwowych dotacji na elekryki, co mocno dotknęło producentów pojazdów wyłącznie elektrycznych, jak BYD. Popyt na klasyczne modele z silnikami spalinowymi VW i Toyoty pozostał stabilny.

Motoryzacja to wieczny plac budowy

Jednak niezależnie od tego, jak sytuacja wygląda na kluczowych rynkach w Chinach i Stanach Zjednoczonych dla niemieckich koncernów motoryzacyjnych presja na adaptacje do zmian – co wiąże się z redukcją zatrudnienia i zamykaniem zakładów – pozostaje wysoka. Jest o tym przekonany ekspert Frank Schwope: – Produkcja samochodów to nieustanny plac budowy i producenci będą musieli co roku ponownie weryfikować swoje struktury. Sytuacja geopolityczna, cła i nowi chińscy konkurenci nie ułatwiają im życia. Ponadto od 2030 r. należy spodziewać się szerokiego wdrożenia aut autonomicznych – twierdzi wykładowca uczelni w Kolonii.

Analityk motoryzacyjny Jürgen Pieper uważa z kolei, że przy tych wszystkich trudnościach szczególnie dobrą pozycję ma BMW: – Często podkreślana w przypadku BMW otwartość technologiczna w 2025 się producentowi opłaciła. Większe wydatki specjalne nie były u niego konieczne.

Monachijski koncern korzysta z tego, że nie postawił wyłącznie na samochody elektryczne, ma już w dużej mierze za sobą koszty rozwoju nowych modeli oraz – dzięki uruchomieniu produkcji w fabryce w Spartanburgu w USA – uniknął części kosztów związanych z amerykańskimi cłami.

Frank Schwope jest z kolei optymistą, jeśli chodzi o Porsche: – Producent samochodów luksusowych, taki jak Porsche, z pewnością szybciej wyjdzie z kryzysu niż producent masowy, taki jak Renault czy Fiat.

Ponadto, jak dodaje, lojalność klientów takiej marki jest wyższa: – Klient Porsche trzyma się swojej marki, a klient Opla kupuje auto chińskie.

Co dalej? Analitycy jednak dobrej myśli

Jeśli wierzyć pesymistom, dni firm takich jak VW i innych, którzy nie nadążyli za postępem w dziedzinie oprogramowania i akumulatorów, są policzone. Frank Schwope jest innego zdania: – To przedwczesny pogrzeb. Jeszcze kilka lat temu przewidywano, że Tesla ma nieosiągalną przewagę, a potem chińscy producenci nagle nadrobili zaległości. Ponadto bateria półprzewodnikowa (SSB – red.) może ponownie stać się przełomowym rozwiązaniem w elektromobilności.

Producenci na całym świecie już intensywnie nad tym pracują: według własnych informacji BMW planuje od 2030 masową produkcję samochodów elektrycznych z bateriami półprzewodnikowymi, a Mercedes – do 2030 r. W chińskim BYD od 2030 r. z taśmy produkcyjnej mają zjeżdżać samochody z ogniwami SSD i zasięgiem ponad 1000 kilometrów. Toyota planuje to samo już od 2027 r., a VW od 2028 r. – jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem.

Również Jürgen Pieper nie patrzy w przyszłość tak negatywnie, jak sugerują to od pewnego czasu liczne nagłówki. – Są rzeczywiście oznaki nadziei, przede wszystkim dlatego, że produkty stają się coraz lepsze – mówi analityk motoryzacyjny. – Nie widać jeszcze gwałtownego przyspieszenia, raczej typowe dla Niemiec powolne ulepszenia. Z drugiej strony są to jednak trwałe ulepszenia, dzięki czemu następuje stopniowa zmiana na lepsze.

Artykuł ukazał się pierwotnie na stronach Redakcji Niemieckiej DW.

Chcesz skomentować ten artykuł? Zrób to na Facebooku! >>