– Wiemy, czego pragną nasi klienci – mówi dyrektor generalny Flixbusa Jochen Engert. – Udało nam się zmienić negatywny wizerunek podróży autobusem, kojarzonych dawniej z wyjazdami dla emerytów połączonych z prezentacją garnków lub tanich zegarków –  tłumaczy. – Podróż autobusem stała się ponownie cool – podkreśla z dumą jeden z trzech założycieli przedsiębiorstwa.

Europa Wschodnia, w tym Polska należą do regionów, w których firma ma zamiar dynamicznie się rozwijać.    

W rozciągniętym swetrze, dżinsach i tenisówkach Endert sprawia bardziej wrażenie studenta, który wyszedł na papierosa z uczelnianej biblioteki, niż szefa dużej korporacji, zawiadującej 1700 autobusami i 7000 kierowców, oferującej 250 tys. połączeń w całej Europie.

Liberalizacja rynku przewozów

Engert i jego koledzy z Monachium wykorzystali okazję, jaką stworzyła na początku 2013 roku liberalizacja przepisów regulujących transport autobusowy. Przedtem władze RFN chroniły niemiecką kolej, zapewniając jej niemal monopolistyczną pozycję na trasach międzymiastowych, kosztem transportu drogowego. 

Czytaj także: 

 – Ja i Jochen pracowaliśmy wtedy jako doradcy w BCG (Boston Consulting Group) i zamierzaliśmy pisać doktoraty o innowacyjnych systemach transportowych – wspomina inny współtwórca Flixbusa, Andre Schwaemmlein.  –  Wielu naszych znajomych uznało decyzję o rezygnacji z dobrej pracy za czyste wariactwo – dodał.

– Wystartowaliśmu 13 lutego 2013, najpierw w Niemczech, a potem stopniowo w innych krajach europejskich – mówi Engert.

Liberalizacja doprowadziła do zaciętej walki między operatorami, jednak wkrótce na placu boju pozostał tylko Flixbus, który zdominował rynek niemiecki. Na pokonanym polu pozostały tak znane firmy jak Deutsche Bahn, Deutsche Post czy międzynarodowi przewoźnicy Megabus i National Express. 

– Jesteśmy pod względem finansowym bardzo atrakcyjną alternatywą wobec innych środków transportu – podkreśla CEO Flixbusa. Niskie ceny i prosta rezerwacja dzięki aplikacji spowodowała, że wielu kierowców przesiadło się do zielonych busów – dodaje Engert. 

Bez własnych autobusów i kierowców

Flixbus nie posiada ani własnych autokarów, ani też własnych kierowców. – Naszym celem jest budowa globalnej platformy transportowej – deklaruje CEO. Flixbus współpracuje z 300 firmami w Europie, które jeżdżą pod zielonym szyldem. – My koncentrujemy się na technologii, na reklamie marki, ustalamy rozkłady jazdy, wyznaczamy ceny, jesteśmy adresatem skarg i uwag – tłumaczy Engert.

Z wpływów za bilety Flixbus zatrzymuje ok. jednej czwartej dla siebie, a trzy czwarte oddaje firmom partnerskim. 

Z informacji przekazanych dziennikarzom przez Engerta wynika, że w 2016 roku firma po raz pierwszy wypracowała zysk na terenie krajów niemieckojęzycznych, a w zeszłym roku „wyszła na prostą” w skali całego kontynentu.

Historia finansowania przedsięwzięcia jest typowa dla niemieckich start-upów. Pierwszym inwestorem wspomagającym założycieli była jedna z internetowych platform hotelowych, potem stopniowo włączali się coraz więksi inwestorzy: niemieckie koncerny Holtzbrinck i Daimler, w końcu 2014 roku fundusz inwestycyjny General Atlantic, a dwa lata temu Silver Lake. Nie planujemy na razie wejścia na giełdę – zastrzega Endert.

Wejście na polski rynek

– Jsteśmy bardzo zadowoleni z wejścia na rynek polski. Na krótko przed Bożym Narodzeniem, w połowie grudnia przejęliśmy i zintegrowaliśmy Polski Bus. Od tego czasu rozwijamy intensywnie sieć połączeń – powiedział Deutsche Welle Engert. 

Jego zdaniem oba kraje, abstrahując od różnic w liczbie mieszkańców, są bardzo podobne pod względem struktury – w obu istnieje szereg dużych miast rozlokowanych stosunkowo równomiernie na całym terytorium.

– Liczba połączeń autobusowych była dotąd znacznie mniejsza, niż wynikałoby to z liczby ludności i układu miast. Dotychczasowi operatorzy nie potrafili dotrzeć do nowych grup klientów i nie rozbudowywali sieci połączeń. Zmieniamy to – zapowiedział. 

– Relacje między Berlinem a Warszawą były od dawna bardzo bliskie, zawsze istniała intensywna komunikacja nadgraniczna. Logiczną decyzją było więc stworzenie silnej platformy w Polsce. Łączymy obie sieci, co przyniesie pozytywne wyniki – zapewnia szef Flixbusa.

Nie tylko autobusy

Flixbus testuje obecnie autokary elektryczne, na razie modele chińskie, ponieważ żaden europejski producent nie oferuje pojazdów zdolnych do przejechania bez ładowania 700-800 kilometrów.

Firma uruchomiła niedawno połączenie kolejowe Hamburg-Kolonia, a w planach jest linia Berlin-Stuttgart. 

W najbliższych miesiącach Flixbus rozpocznie podbój USA. – Znamy z własnych doświadczeń amerykańskie autobusy, nie są to doświadczenia najlepsze – zastrzega Engert. Pierwszym przyczółkiem dla niemieckiej firmy będzie Kalifornia. – Nie boimy się konkurencji – zapewnia.

 Z okazji 1 kwietnia Flixbus pozwolił sobie na primaaprilisowy żart, informując w internecie o uruchomieniu połączeń samolotowych. – Tak, to był żart – przyznaje rzeczniczka. Zastrzega, aby jednak nie wkładać tej informacji na zawsze między bajki. – Kilka lat temu w formie żartu informowaliśmy o wejściu na rynek amerykański, a dziś to czysta prawda.

 

Jacek Lepiarz, Berlin