Niemiecki przemysł za bardzo koncentruje się na wytwarzaniu produktów, na które zapotrzebowanie będzie spadać - uważa francuski ekonomista Patrick Artus.
E-golf wyprodukowany w Saksonii Zdjęcie: picture-alliance/dpa/J. Loesel
Reklama
W wywiadzie dla dziennika „Frankfurter Allgemeine Zeitung” Artus ocenił, że Niemcy przeżywają nie kryzys koniunktury, a „kryzys strukturalny” z powodu niekorzystnej specjalizacji swego przemysłu. Na branżę motoryzacyjną, chemiczną i maszynową przypada tu 7,2 procent zatrudnienia, podczas gdy we Francji jest to 1,8 procent. „Tym gałęziom przemysłu wiedzie się bardzo źle, bo wytwarzają produkty należące już do przeszłości” - powiedział.
Mniej samochodów i plastiku
„Jesteśmy świadkami strukturalnego przełomu i przejścia od świata przemysłu do świata usług. Do tego dochodzą nowe wymogi związane z ochroną środowiska i klimatu. Dziś nikt nie chce już kupować samochodów z silnikiem diesla, od których niemieccy producenci są nadal mocno uzależnieni. Jeśli chodzi o plastik, na który wciąż stawia niemiecki przemysł chemiczny, to obowiązuje nas cel, by 90 procent poddawać recyklingowi. A zatem nowego plastiku prawie nie będziemy potrzebować. Także rolnictwo, które stara się być bardziej ekologiczne, potrzebuje mniej środków chemicznych” - wyjaśniał Artus.
Jego zdaniem przykładem są przekształcenia w Chinach, które też rozwijają się w kierunku usług. Ludzie kupują mniej samochodów, które stają się niepraktyczne w miastach, na weekendy wyjeżdżają wynajętymi autami, częściej wychodzą do restauracji, zostawiając dzieci pod opieką niań. „To wszystko służy rozwojowi usług, a nie przemysłu” - wskazał ekonomista.
Wypożyczanie zamiast zakupu
Podobne oddziaływanie ma rozwój tzw. gospodarki współdzielenia. „Internet sprawia, że logika własności traci znaczenie. Idiotyzmem jest trzymanie w garażu kosiarki, której używa się najwyżej przez godzinę dziennie. Dlatego dzielimy się nią. Posiadanie samochodu nie jest już żadnym powodem do dumy. Z symbolu statusu samochód stał się tylko środkiem transportu. To, co wcześniej się kupowało, teraz się wypożycza. Dlatego w przyszłości na świecie potrzeba będzie dużo mniej kapitału. A niemiecka gospodarka ma problem, bo produkuje jeszcze wiele dóbr kapitałowych” - ocenia Artus. W jego opinii wzrost przeżywają jeszcze takie branże jak lotnicza, dóbr luksusowych czy sektor bezpieczeństwa i obrony.
„Przemysł rozwija się dziś jeszcze w krajach o niskich płacach jak Wietnam, Indonezja, Filipiny czy Europa Środkowa. Ale nawet już w krajach jak Polska sięga się po tańszych pracowników z Ukrainy” - powiedział francuski ekonomista.
Wysokie koszty pracy
Według niego na osłabienie konkurencyjności gospodarki niemieckiej wpływają też wysokie koszty pracy. W 2007 roku Niemcy pod tym względem były na tym samym poziomie co Francja, Hiszpania czy Włochy. A obecnie koszty pracy w Niemczech są o 16 procent wyższe niż we Francji i we Włoszech i o 30 procent wyższe niż w Hiszpanii. Płace w Niemczech rosną średnio o 3 procent rocznie, szybciej niż wydajność - uważa ekonomista, wskazując, że zyski przedsiębiorstw nadal są wysokie, co między innymi jest konsekwencją zerowych stóp procentowych, które są „ogromną korzyścią” dla firm.
Artus prognozuje, że z powodu wysokich kosztów pracy niemieckie firmy w jeszcze większym stopniu będą przenosiły produkcję do tańszych krajów na wschodzie Europy, co może spowodować wzrost bezrobocia. Zdaniem ekonomisty problemem może okazać się też to, że „Niemcy nie są wielkimi konsumentami usług”. We Francji, Hiszpanii czy USA szybciej rozwijają się branże usług związanych z czasem wolnym, gastronomią, handlem detalicznym, pomocą domową czy transportem lotniczym. „W Niemczech wzrost liczby miejsc pracy w usługach zwolnił, podczas gdy gdzie indziej jest nadal znaczny” - wskazał Artus.
Jego zdaniem przedsiębiorstwa w Niemczech powinny przestawić się na „produkty jutra” jak np. samochody napędzane wodorem. Wspierany przez rządy Niemiec i Francji program produkcji baterii dla aut z napędem elektrycznym uznał za „ślepą uliczkę”, gdyż „ta technologia już dziś jest przestarzała”. Producenci potrzebują tanich baterii, których nie produkuje się we Francji czy Niemczech. Dlatego kupować będą w Chinach - uważa Artus.
Nowa generacja. Volkswagen prezentuje golfa VIII
Koncern Volkswagena wprowadza na rynek ósmą generację swojego bestsellerowego kompaktu. Czy po skandalu spalinowym Volkswagena i rosnącej modzie na auta elektryczne, nowy golf VIII znowu okaże się sukcesem kasowym?
Zdjęcie: Reuters/F. Bimmer
Wyraźny facelifting
A więc tak wygląda. Nisko pochylona maska i podniesiony tył. W zasadzie nic nowego, ale widać, że golf VIII podąża za samochodową modą. Prawdziwe nowości kryją się w środku. Golf VIII po raz pierwszy będzie oferowany jako miękka hybryda oraz jako benzyniak w kilku wersjach silnika o dużo niższej emisji CO2 i tlenków azotu. Jego cena w Niemczech zaczyna się poniżej 20 tysięcy euro za wersję bazową.
Zdjęcie: Volkswagen AG
Nowości w nowym Golfie
Najwięcej nowinek technicznych w nowym modelu golfa związanych jest jego elektroniką. Widać, że Volkswagen stawia na elektromobilność. Nowy golf trafia na rynek w wersji lekko odchudzonej. Jego niektóre funkcje elektroniczne pojawią się później. Czyżby, jak spekulują media, było to związane z problemami technicznymi? Koncern Volkswagena przyznał, że jego faza rozbiegowa potrwa trochę dłużej.
Zdjęcie: Volkswagen AG
Klasa sama dla siebie
Wprowadzając w 1974 roku na rynek golfa pierwszej generacji, koncern Volkswagena wymyślił nową klasę samochodów kompaktowych z nadwoziem typu hatchback z dużymi drzwiami z tyłu pojazdu, które ułatwiały dostęp do przestrzeni bagażowej. To rozwiązanie się przyjęło i odniosło wielki sukces rynkowy. Inni producenci wypuścili podobne auta, ale to właśnie golf okazał się najlepszy.
Zdjęcie: Reuters
Dłuższe, szersze, szybsze
Podczas gdy karoseria golfa przez wiele lat pozostawała w zasadzie niezmieniona - na zdjęciu widzimy golfy I, II i III generacji - ich silniki osiągały coraz większą moc. Pierwszy golf miał tylko 50 KM, za to golf VII już 86 KM. Był też znacznie większy od golfa pierwszej generacji. Miał bowiem 4,59 metra długości, a golf I tylko 3,70 metra.
Zdjęcie: Volkswagen AG
Kariera golfa i jego właścicieli
W ciągu minionych 45 lat karierę zrobił nie tylko golf, ale także niektórzy jego właściciele. Powszechnie znany jest golf należący na przykład do Josepha Ratzingera, późniejszego papieża Benedykta XVI. Albo ten golf drugiej generacji. Czy wiecie kto nim jeździł? Dla ułatwienia - proszę spojrzeć uważnie na budynek widoczny za samochodem. Tak, to auto należało do Angeli Merkel!
Zdjęcie: picture-alliance/dpa/privat
Każdy znajdzie swojego golfa
Od 24 października w sprzedaży jest nowy golf VIII. Podobnie jak jego poprzednicy oferowany jest klientom w wielu wersjach nadwoziowych i silnikowych. Ta strategia działania dobrze zdała egzamin i Volkswagen wciąż się jej trzyma. Jeśli dla kogoś zwykły golf jest za niski i za mały, może kupić jego powiększoną wersją pod nazwą golf plus. Wejdzie do niej z łatwością także wózek z kijami do golfa.
Zdjęcie: cc-by-sa/Rudolf Stricker
Golf Variant, czyli kieszonkowy Passsat
Dla wielu kierowców volkswagen passat jest za duży i za drogi, a zwykły golf za mały. Z myślą o nich i ich potrzebach koncern z Wolfsburga przygotował golfa w odmianie kombi, która sprzedawana jest pod nazwą variant. Jego przestrzeń bagażowa jest naprawdę duża. Zmieszczą się w niej bez trudu dwie torby z kijami do golfa.
Zdjęcie: VW
Zawsze na służbie
Podobnie jak jego słynny poprzednik, volkswagen garbus, także golf pełnił wiele różnych funkcji. W latach 50. i 60. ubiegłego wieku garbusami jeździła niemiecka policja. Golf również był przez nią używany jako radiowóz. Golf widoczny na zdjęciu, był od 2003 roku samochodem służbowym niemieckiej służby celnej. O jego zaletach mógł przekonać się osobiście ówczesny minister finansów Hans Eichel.
Zdjęcie: picture-alliance/dpa/H. Hollemann
Dlaczego golf musi stale rosnąć?
Nie ma nic dziwnego w tym, że nowe modele golfa są coraz większe. Dzieje się tak, ponieważ klienci chcą mieć więcej miejsca dla siebie i na bagaż, ale także dlatego, że we wnętrzu pojazdu trzeba wygospodarować więcej przestrzeni na nowe urządzenia. W golfie pierwszej generacji na pewno nie zmieściłby się ten monitor, który jest ważnym elementem deski rozdzielczej golfa VI.
Zdjęcie: picture-alliance/dpa/Volkswagen AG
Golf w erze elektromobilności
Golf VII dostępny był także w wersji o napędzie elektrycznym, ale sprzedawał się bardzo słabo. W tej chwili koncern Volkswagena wiąże duże nadzieje z nową serią kompaktowych aut elektrycznych ID. Od początku listopada będą one zjeżdżać z taśmy montażowej zakładów w Zwickau, w których wcześniej montowano golfy. Zakłady te zostały całkowicie przebudowane i przystosowane do produkcji "elektryków".
Trochę to może dziwne, ale prawdziwe. Zanim pierwszy golf VIII trafi do nabywcy, już czeka na niego miejsce w muzeum Volkswagena w Wolfsburgu. Znajdzie się tam w towarzystwie swoich zasłużonych poprzedników. A gdy tak się stanie, będziemy wiedzieli na pewno, czy podobnie jak oni stał się rynkowym przebojem i czy doczeka się następcy - golfa dziewiątej generacji.
