Kiedy maszynista ekspresu Alvia 04155 w środę (24.07) o godz 20.42 wjeżdżał w zakręt, wiedział, co się za chwilę stanie. "Jadę 190 km/godz." Wykoleimy się!", krzyczał do mikrofonu. W tym miejscu dozwolona szybkość wynosiła bowiem 80 km/godz. I faktycznie, kilka sekund później skład pociągu wyskakuje z szyn. Bilans tragedii: co najmniej 78 osób zabitych, ponad 140 rannych.

AVE, Thalys, ICE, TGV: wszystkie europejskie superekspresy mkną po szynach z prędkością 200, 250 czy nawet 300 km/godz. Najnowsza generacja niemieckiej ICE 3 na trasie Frankfurt n.Menem - Paryż rozwija szczytową prędkość 330 km/godz.

Jednak zdaniem ekspertów jest mało prawdopodobne, by do podobnego wypadku, jak w Hiszpanii, mogło dojść w Niemczech.

- W RFN nie jest możliwe, by w takim stopniu można było przekroczyć ograniczenia - twierdzi Ulrich Maschek, specjalista z dziedziny bezpieczeństwa kolei na Uniwersytecie Technicznym w Dreźnie w wywiadzie dla Spiegel Online. - W Niemczech wszędzie przepisowo rozmieszczone są systemy sterowania ruchem pociągów.

W systemie takim, przy pomocy czujników, kabli ułożonych pomiędzy szynami i transponderów, przekazywane są informacje o prędkości i lokalizacji pociągu. W ciągu dosłownie ułamków sekundy dane z pomiaru przekazywane są do lokomotywy. W wypadku przekroczenia dozwolonej szybkości lub przeoczenia sygnału, włącza się system sterowani ruchem i w razie konieczności skład jest wyhamowywany.

Obowiązkowe systemy powyżej 100 km/godz.

Według informacji Deutsche Bahn wszystkie trasy dopuszczone do ruchu z prędkością powyżej 100 km/godz. muszą być wyposażone w taki system zabezpieczeń. Odstępstwa dopuszczalne są, jak zaznacza Ulrich Maschek, jedynie na bocznych, określonych trasach, na których dopuszczalna prędkość wynosi 80 km/godz.

- Na trasach z maksymalną szybkością 160 km/godz obowiązuje rozmieszczenie punktowego systemu sterowania, tzn. szybkość jest kontrolowana tylko przy sygnałach i zmianach prędkości - podkreśla ekspert. Czysto teoretycznie pociąg mogłłby po przejechaniu takiego punktu przyśpieszyć i wykoleić się ze względu na zbyt dużą prędkość.

Natomiast na trasach z dopuszczalną szybkością ponad 160 km/godz prędkość składów mierzona jest nieustannie w tzw. systemie liniowym (Linienzugbeeinflussung, LZB) lub innych podobnych systemach, co narzucają przepisy odnośnie budowy i bezpieczeństwa kolei. Te systemy mogą same automatycznie regulować szybkość, wyhamować pociąg czy go wręcz zatrzymać. W wypadku awarii systemu sterowania, pociągi, nawet najszybsze ekspresy ICE, mogą jechać z maksymalną prędkością 100 km/godz.

System bezpieczny, póki działa

Ze względu na takie zabezpieczenie liniowe właściwie wykluczona jest w Niemczech sytuacja podobna do tej, która wydarzyła się w Hiszpanii, że pociąg wjechał w zakręt z prędkością 190 km/godz zamiast przepisowych 80. Chyba, że coś zawiedzie.

Może się to wydarzyć, co już niejednokrotnie udowadniało życie.

Na początku obecnego wieku w RFN nieomal doszło do poważnych wypadków, gdy LBZ mylnie sygnalizował pociągom prędkość. W minionych 10 latach nie dochodziło już jednak do takich awarii, bo wyrugowano błędy w systemie, zapewnia Ulrich Maschek.

Do roku 2011 w RFN w system ten wyposażone były tylko trasy z dopuszczalną szybkością ponad 100 km/godz. Po katastrofie kolejowej w Hordorfie 29 stycznia 2011 r. przepisy zaostrzono. W wypadku tym doszło do zderzenia pociągu osobowego z towarowym, po tym, jak maszynista przeoczył dwa sygnały. Śmierć poniosło wtedy 10 osób. Po tej tragedii prawie wszystkie trasy w Niemczech zostały wyposażone w system sterowania ruchem pociągu.

Także w Hiszpanii na trasach wysokich prędkości często stosowany jest niemiecki system. Całkowity nadzór tras przy pomocy tego systemu przewidziany jest zazwyczaj na trasach o dopuszczalnej prędkości ponad 200 km/godz. Jak przypuszcza niemiecki eskpert, albo na trasie koło Santiago system sterowania ruchem nie był przewidziany albo była jakaś usterka techniczna - lub zawiódł człowiek.

dpa, Spiegel online / Małgorzata Matzke

red.odp.: Elżbieta Stasik