W sporze o dostawy komponentów do produkcji kilku modeli VW obaj dostawcy: Car Trim i ES Automobilguss zawarły ugodę z koncernem z Wolfsburga. Jej szczegóły, jak poinformował Volkswagen, postanowiono zachować w tajemnicy. Dziennik "Hannoversche Allgemeine Zeitung", powołujący się na osoby uczestniczące w rozmowach, twierdzi, że obie strony podpisały długoterminową umowę o partnerstwie. Rzecznik koncernu Volkswagena oznajmił dziś (23.08), że obaj dostawcy przystąpią jak najszybciej do zaopatrywania zakładów produkcyjnych koncernu w komponenty używane w modelu Golf, co pozwoli im na stopniowe wznowienie jego produkcji.

Obie firmy - Car Trim i ES Automobilguss - należące do grupy Prevent z siedzibą w Słowenii, wstrzymały dostawy obić siedzeń samochodowych i obudów skrzyń biegów. Prowadzone z nimi w ubiegłym tygodniu rozmowy w tej sprawie nie doprowadziły do porozumienia.

Zaistniały spór wpłynął poważnie na produkcję modelu Golf. W poniedziałek 22 sierpnia Volkswagen podał, że prawie 30 tys. pracowników będzie zmuszonych pozostać w domu w najbliższych dniach, ponieważ wskutek braku części nie ma dla nich pracy. Koncern z Wolfsburga zareagował na to wprowadzeniem "posunięć uelastyczniających z pracą w niepełnym wymiarze godzin włącznie". Oznacza to dodatkowe koszty dla niemieckich podatników. W razie wprowadzenia pracy w niepełnym wymiarze godzin, państwowa Federalna Agencja Pracy (BA) przejmuje do dwóch trzecich dotychczasowego wynagrodzenia netto. Volkswagen zapowiedział podniesienie stawek, tak że pracownicy nie doznają niemal żadnego uszczerbku finansowego.

Wspomniane wyżej rozwiązanie budzi wątpliwości wśród niemieckich polityków. To nie jest żadna "zastępcza kasa strajkowa" dla przedsiębiorstw, które prowadzą spór z kooperantami i celowo nie wywiązują się z zawartych z nimi umów, powiedział ekspert partii CDU ds. rynku pracy Karl Schiewerling w wywiadzie dla "Süddeutsche Zeitung".

Przedmiot sporu

Spór rozgorzał wskutek rezygnacji przez koncern Volkswagena z usług Car Trim i ES Automobilguss. W odpowiedzi obie firmy zarzuciły Volkswagenowi "nadużywanie władzy". Ich zdaniem wypowiedzenie współpracy nastąpiło "nagle i bez powodu". Volkswagen odmówił ponadto im jakiejkolwiek rekompensaty finansowej, mimo że chodziło o miliony euro "wyrażające się liczbą dwucyfrową". W tej sytuacji nie pozostało im nic innego, jak wstrzymać dostawy zamówionych wcześniej komponentów "w walce o interesy ich pracowników".

Przewodniczący rady zakładowej Volkswagena Bernd Osterloh odrzucił tę argumentację. Jego zdaniem "wyłączną winę za zaistniały spór ponoszą w sposób oczywisty obaj dostawcy". Opinię tę Osterloch wyraził w wywiadzie dla tabloidu "Bild".

Nie wiadomo do końca, czy do tego konfliktu doszło w związku ze skandalem na tle wykorzystywania przez koncern VW oprogramowania, pozwalającego manipulować wynikami testu czystości spalin. Volkswagen musi zapłacić amerykańskim użytkownikom samochodów, wyposażonych w ten program, wielomiliardowe odszkodowanie i ma przez to trudności finansowe, Obniżenie cen komponentów produkcyjnych, dostarczanych mu przez dostawców, jest zatem w jego interesie. Ale czy właśnie tak było tym razem? Nie ma na to jednoznacznej odpowiedzi, ale tak się po cichu mówi. Nie wszyscy jednak są tego zdania. - Nie widzę żadnego zwiąku z aferą dieselgate - powiedział w wywiadzie dla DW analityk banku NordLB Frank Schwope, ale, jak dodał: "Ta sprawa rzuca niekorzystne światło na Volkswagena i będzie go w ostatecznym rachunku sporo kosztować".

Niebezpieczne uzależnienie

Volkswagen użył wszystkich dostępnych środków prawnych, żeby zapewnić swoim zakładom produkcyjnym dostawy komponentów. Firmom Car Trim i ES Automobilguss zagroził karami umownymi, wstąpieniem na drogę sądową i uzyskaniem upoważnienia do odebrania im siłą niedostarczonych części.

Taką postawę koncernu można wytłumaczyć jego uzależnieniem od pojedynczych dostawców, co np. w przypadku części do skrzyń biegów, montowanych w niezwykle popularnych golfach, daje im pozycję monopolisty. W języku fachowym takie uzależnienie nazywa się "single sourcing" (jedno źródło dostaw). Cały sęk w tym, że kupowanie określonych produktów i usług u tylko jednego dostawcy wzmacnia wyraźnie jego pozycję wobec zleceniodawcy.

Znany niemiecki ekspert motoryzacyjny Ferdinand Dudenhöffer uważa, że wybierając taką strategię działania koncern VW popełnił błąd. Można sobie na to pozwolić tylko wtedy, kiedy "współpraca zleceniodawcy z wykonawcą opiera się na niezwykle solidnych i stabilnych stosunkach biznesowych mających charakter nienaruszalnego partnerstwa".

Volkswagen o tym zapomniał i drogo za to zapłaci. Z oczywistych względów nie chce mówić o poniesionych stratach finansowych, ale te łatwo jest obliczyć. Z taśm produkcyjnych zakładów w Wolfsburgu zjeżdża każdego dnia do 3850 pojazdów, z tego 1000 golfów. W zakładach w Emden, w których wytwarza się passaty, od czwartku 18 sierpnia nie wyprodukowano ani jednego pojazdu. Normalnie wytwarza się ich 1250 sztuk dziennie.

To musi się szybko skończyć

Dziś (23.08) głos zabrało federalne ministerstwo gospodarki. "Zakładamy i oczekujemy, że uczestniczące w tym sporze firmy wyjaśnią między sobą niewyjaśnione do tej pory sprawy i jak najszybciej znajdą dla nich właściwe rozwiązanie", oświadczył w Berlinie rzecznik ministerstwa.

Zaniepokojenie ministerstwa jest zrozumiałe. Dość powiedzieć, że części do golfów dostarcza około 500 dostawców. Każda luka w łańcuchu dostaw oznacza poważne perturbacje dla wielu firm w różnych gałęziach gospodarki RFN.

Najgorsze dla niej byłoby rozszerzenie się takiego sporu na inne firmy. Częściowo już to zresztą nastąpiło. Z grupą Prevent procesuje się obecnie koncern Daimlera. Sąd krajowy w Brunszwiku ma zająć stanowisko, czy domaganie się przez tą grupę od Daimlera 40 mln euro tytułem odszkodowania za niewywiązanie się przez Daimlera z warunków jednej z umów jest uzasadnione. Na wyrok w tej sprawie przyjdzie nam jednak długo poczekać. Dopiero 8 listopada sąd ma rozpatrzyć, która z jego izb zajmie się tą sprawą.

Z tym większym zadowolenie niemiecki światek motoryzacyjny przyjął wiadomość o ugodzie między Volkswagenem i jego dwoma kooperantami.

DPA, RTR / Andrzej Pawlak