Niemieckie samochody od lat cieszą się na całym świecie znakomitą opinią. Ale ostatni kryzys gospodarczy dał się poważnie we znaki także takim gigantom jak Daimler, BMW czy Volkswagen. O ile w roku 2009 w Europie Zachodniej sprzedano jeszcze prawie 14 mln nowych aut, o tyle w roku ubiegłym ich sprzedaż wyniosła tylko 11,6 mln sztuk. W tym roku ma być lepiej. Prezes Niemieckiego Związku Przemysłu Samochodowego (VDA) Matthias Wissmann liczy, że uda się ulokować na rynku ponad 12 mln aut.

Ostrożny optymizm

- Na pewno nie możemy spodziewać się boomu, ale mamy prawo do ostrożnego optymizmu. Nasze prognozy opierają się także na danych napływających z najbardziej dotkniętych kryzysem krajów Europy Południowej. Sytuacja się w nich powoli stabilizuje, ludzie zaczynają znów z optymizmem patrzeć w przyszłość, a to wszystko odbija się na wynikach sprzedaży samochodów. Mamy nadzieją, że ten trend da o sobie także znać w całej Europie Zachodniej - twierdzi Matthias Wissmann.

Ożywienie na zachodnioeuropejskim rynku nowych pojazdów leży w żywotnym interesie niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, bowiem co drugie, nowo zarejestrowane auto jest produktem "Made in Germany". Jeśli w Europie zaczyna się koniunktura, jako pierwsi korzystają na niej niemieccy producenci samochodów. - W tej chwili lokomotywą wzrostu naszej branży jest eksport do krajów UE - mówi Wissmann.

Do końca maja eksport niemieckich samochodów osobowych do krajów unijnych wzrósł o 16 procent. Podobnie jak do krajów azjatyckich. Natomiast wzrost sprzedaży aut do USA wyniósł tylko 2 procent, co może być powodem do obaw. W sumie w pierwszym półroczu 2014 eksport samochodów zwiększył się o 7 procent i wyniósł 2,2 mln sztuk.

W rezultacie Niemiecki Związek Przemysłu Samochodowego podniósł tegoroczną prognozę eksportową z 2 na 5 procent. Uczynił tak mimo wyraźnego spadku zbytu na tak ważnych dlań rynkach jak południowoamerykański, indyjski, turecki i rosyjski. Jeśli ta prognoza się sprawdzi, w roku 2014 w Niemczech zostanie wyprodukowanych 5,65 mln samochodów osobowych, z których 77 procent trafi na eksport. Dużo więcej aut powstanie w zagranicznych filiach niemieckich producentów samochodów, bo aż 9,15 mln sztuk, co oznacza wzrost o 5 procent.

Elektromobilność

To hasło budzi od lat spore emocje. Wizja czystych samochodów, będących do tego motorem postępu technicznego i technologicznego nie tylko w branży motoryzacyjnej, ale niemal wszystkich z nią współpracujących, jest kusząca. W praktyce jednak zakrawa na utopię.

W myśl planów rządu RFN w roku 2020 po Niemczech ma poruszać się milion samochodów o napędzie elektrycznym. Mało kto jednak wierzy, że tak się stanie. - Będziemy szczęśliwi, jeśli w tym roku uda nam się zarejestrować po raz pierwszy ponad 10 tys. pojazdów tego typu - przyznaje prezes VDA.

Tak może się stać, bowiem 16 produkowanych w tej chwili seryjnie w Niemczech modeli samochodów elektrycznych może być dla części konsumentów realną alternatywą wobec samochodów z silnikiem spalinowym. W przyszłym roku będą mieli do wyboru 13 nowych modeli. W żadnym innym kraju ich podaż i wybór nie są większe. Przynajmniej pod tym względem niemiecki przemysł samochodowy wywiązał się z postawionego przed nim zadania.

- Przemysł samochodowy przyspiesza, politycy go hamują - tak Matthias Wissman ocenia obecny stan rzeczy w branży. Ma na myśli nie tylko mało liczące się z rzeczywistością żądania klasy politycznej, zafascynowanej wizją zielonej energii, ale przede wszystkim ich codzienne decyzje i posunięcia.

Tu na czoło wysuwa się wzrost cen energii elektrycznej dla odbiorców przemysłowych, także dla tych, którzy postawili na produkcję energii ze źródeł odnawialnych. Takie decyzje, jak ostatnia nowelizacja Ustawy o Energiach Odnawialnych (EEG), podważają zaufanie przemysłu do stabilnej polityki ekonomicznej rządu i zmuszają ich do ograniczania produkcji, albo przestawiania się na inne, mniej zaawansowane technologicznie modele. Cierpi na tym innowacyjność niemieckiego przemysłu, skarży się szef VDA.

Jeśli ma być lepiej, politycy muszą zdobyć się na odwagę ułatwienia życia przedsiębiorcom, których latami zachęcali do inwestowania w napęd elektryczny. Potrzebą chwili, twierdzi prezes Wissmann, jest uchwalenie ustawy o elektromobilności. Nie jest to wygórowane żądanie, bo chodzi tu głównie o uregulowanie paru spraw natury administracyjnej.

A są nimi: wprowadzenie jednoznacznego oznakowania pojazdów o napędzie elektrycznym w formie odrębnych tablic rejestracyjnych i ułatwienie im poruszania się po drogach. Na przykład przez otworzenie przed nimi pasów ruchu zarezerwowanych dla autobusów komunikacji miejskiej. Dobrze byłoby też dać im odrębne, uprzywilejowane miejsca na parkingach. Wtedy elektromobilność przestałaby być pustym hasłem i stała się zachętą do zainwestowania w nowy rodzaj napędu dla wielu posiadaczy samochodów. Zwłaszcza w coraz bardziej zatłoczonych miastach. W przeciwnym wypadku ludzie będą woleli zainwestować w dom lub mieszkanie albo sprawić sobie sportowego SUV-a ku zazdrości kolegów i sąsiadów.

Sabine Kinkartz / Andrzej Pawlak

red. odp.: Katarzyna Domagała