Światowy rynek samochodów klasy premium zdominowały bez reszty produkty trzech firm niemieckich: Audi, Daimlera i BMW. Auta z ich logo na masce idą jak woda. Mimo kryzysu i przestróg ekologów.

Duże jest piękne?

W każdym razie dobrze się sprzedaje. Niemiecka "wielka trójka": Audi, Daimler i BMW mają dziś 80% udziałów w światowym rynku samochodów klasy premium i nie boją się konkurencji. Do roku 2018 koncern Volkswagena, do którego należy między innymi marka Audi, chce zostać największym producentem samochodów na świecie i wiele wskazuje na to, że mu to się uda.

Niemieccy producenci samochodów inwestują miliardy w nowe fabryki i technologie. Ich konkurenci z Francji i Włoch też by tak chcieli, ale zamiast tego zmuszeni są zamykać zakłady i zwalniać część ich załóg. Koncern PSA, do którego należą firmy Peugeot i Citröen znalazł się w szczególnie trudnym położeniu. Ale nie tak trudnym jak włoski Fiat, który walcząc o przetrwanie domaga się wprowadzenia w UE nowych norm czystości spalin, żeby ograniczyć w ten sposób niepowstrzymaną ofensywę Niemców.

W europejskim przemyśle motoryzacyjnym linia frontu przebiega dziś tak samo jak na polu bitwy o uratowanie euro - pomiędzy północą i południem. Północ wciąż ma się lepiej, ale i tu widać zmiany.

Na najważniejszym rynku samochodowym Europy - niemieckim - dealerzy udzielają rekordowych rabatów chętnym na nabycie nowego pojazdu. Zdaniem eksperta w tej branży, Ferdinanda Dudenhöffera z Uniwersytetu Duisburg-Essen, świadczy to o tym że "nie tylko Południowa Europa ucierpiała wskutek kryzysu euro".

Jak sprzedać?

Odpowiedź na to pytanie jest banalnie prosta. Wystarczy mieć dobry towar i chętnych na jego nabycie z wystarczającą ilością gotówki. Ta odwieczna zasada dziś sprawdza się jednak tylko na paru rynkach. Najlepiej w Chinach, gdzie niemieckie luksusowe samochody cieszą się stale rosnącym powodzeniem.

Podobnie jest w USA i Rosji. Kto nie jeździ tam wypasionym Mercedesem, Audi lub BMW, ten się nie liczy. No, może być jeszcze Porsche, dla prawdziwych twardzieli. Dzięki temu te niemieckie firmy mają mniej kłopotów z kryzysem w strefie euro. Dysponują atrakcyjnym towarem i wierną klientelą na całym świecie.

Co jednak mają począć Francuzi i Włosi, którzy lwią część sprzedaży mniejszych i tańszych od niemieckich aut lokowali tradycyjnie na południu naszego kontynentu oraz w Afryce Północnej? Nowy rząd Francji sięgnął po wypróbowaną metodę subwencji.

Kto dziś kupi we Francji auto o napędzie elektrycznym lub hybrydowym, ten może liczyć na dopłaty w wysokości od czterech do siedmiu tysięcy euro. Pomysł niby dobry, tylko jakoś brak chętnych na te cuda nowoczesnej, zielonej technologii. Nie mówiąc o tym, że za resztę trzeba zapłacić z własnej kieszeni, a ta świeci pustkami.

Włosi poszli inną drogą. Jak na urodzonych biurokratów przystało, wolą walczyć z niemiecką konkurencją przy pomocy nowych, unijnych przepisów o czystości spalin. Nawet jeśli znajdą posłuch w Brukseli, na niemiecką odpowiedź nie trzeba będzie długo czekać.

Ferdinand Dudenhöffer zwraca uwagę, że zaostrzenie unijnych normy w przeszłości zawsze tylko mobilizowało niemieckie firmy do przyspieszenia wdrażania nowych technologii i tym razem będzie tak samo. Co więcej, ulepszone pojazdy wcale nie muszą być droższe, bo automatyzacja produkcji w niemieckich fabrykach też robi swoje. Niemcy nadal będą nadawać ton na samochodowym rynku.

Klaus Ulrich / Andrzej Pawlak

red.odp.: Alexandra Jarecka