Pociągi się spóźniają, są przepełnione a niekiedy w ogóle nie ruszają w trasę. Czasami nawet zatrzymują się w drodze „na czas nieokreślony”. Pociągowe restauracje serwują – jeśli już w ogóle cokolwiek – tylko zimną kawę, klimatyzacja zawodzi w środku lata, a kolejowa aplikacja nie pokazuje opóźnień czy tras alternatywnych. Mówiąc krótko: każdy, kto podróżuje koleją w Niemczech, właściwie zawsze ma coś do opowiedzenia.

Szczególnie kiepsko wygląda to z punktualnością pociągów dalekobieżnych. W ubiegłym roku mniej więcej co trzeci z nich spóźniał się o ponad sześć minut. Lepiej wyglądało to w przewozach regionalnych, gdzie tylko niespełna jedna dziesiąta pociągów nie dotarła do stacji końcowych zgodnie z rozkładem jazdy. A dla wielu pasażerów ta niepunktualność jest szczególnie irytująca. Muszą bowiem uwzględniać dłuższe przerwy w podróży, żeby mieć pewność, że zdążą się przesiąść i dotrą do celu w zaplanowanym czasie.

Tymczasem Deutsche Bahn będzie musiała przyciągnąć znacznie większą liczbę pasażerów, a firmy skłonić do przeniesienia na tory znacznie większej ilości towarów, jeśli chce osiągnąć cele klimatyczne do 2030 roku.

Zbyt mało inwestycji

– Dzisiejszy brak punktualności jest skutkiem 20 lat nieudanej polityki transportowej i kolejowej – komentuje ten stan rzeczy Christian Boettger, profesor inżynierii przemysłowej na Wyższej Szkole Technicznej i Ekonomicznej w Berlinie. W ciągu tych ostatnich 20 lat inwestycje w infrastrukturę kolejową zostały ograniczone, podczas gdy, jak twierdzi ekspert, po torach jeździ coraz więcej pociągów. – Sieć jest po prostu przeciążona – tłumaczy Boettger. Podczas gdy Luksemburg zainwestował w infrastrukturę kolejową w 2022 roku około 575 euro na mieszkańca, Szwajcaria zaś 450 euro, w Niemczech było to ledwie 114 euro.

To, że Niemcy tak mało cenią sobie koleje, wynika koniec końców i z tego, że dla dwóch trzecich z nich mobilność oznacza podróżowanie samochodem. Tym zaś kierują się politycy, którzy chcą zostać wybrani. Co więcej, od 15 lat Deutsche Bahn ogłaszała w swoich corocznych raportach infrastrukturalnych, że stan sieci kolejowej jest dobry. Aż nagle w ostatnim stwierdziła, że sieć jest „stara” i „podatna na awarie”. – To wielki skandal – mówi ekspert kolejowy. – Rząd wydawał miliony na ponowne sprawdzanie tych danych i za każdym razem potwierdzał, że sieć jest w doskonałym stanie – tłumaczy. A teraz nie ma nawet komisji śledczej, skarży się Christian Boettger. Nikt jego zdaniem nie pyta, czy zarząd i rada nadzorcza nie ponoszą za to odpowiedzialności, kto te lata przespał, czy też kto ukrywał prawdziwe liczby pod stołem.

Teraz zapowiadana jest ofensywa inwestycyjna. DB planuje wart miliardy euro program restrukturyzacji, który ma przywrócić świetność najbardziej dziś eksploatowanych odcinków sieci. Celem jest przywrócenie do 2030 roku wysokiej wydajności sieci, a mianowicie dzięki generalnym remontom na 40 odcinkach torów, po których mogłoby kursować więcej pociągów a ruch mógłby przebiegać bardziej niezawodnie.

Restrukturyzacja do 2030 roku. Czy potem będzie lepiej?

„Teraz stoimy przed historycznym przełomem” – uważa Sojusz dla Torów (Allianz pro Schiene), organizacja non-profit działająca na rzecz poprawy transportu kolejowego. W budżecie na 2024 rok koalicja rządowa chce wyraźnie zwiększyć inwestycje w infrastrukturę kolejową. „W nadchodzącym roku prawdopodobnie mogłaby więc po raz pierwszy spełnić obietnicę zawartą w umowie koalicyjnej, że znacząco więcej pieniędzy pójdzie na kolej niż na drogi”.

– Jest znacznie więcej pieniędzy niż wcześniej. To dobra wiadomość – przyznaje również Boettger. Ale większość z nich jest potrzebna na pokrycie skutków wysokiej inflacji. Poza tym w lutym miało według niego zostać obiecane dodatkowych 45 miliardów euro do 2027 roku. – A teraz będzie to tylko około połowa z tego, czyli 23 miliardy euro, które rząd federalny skieruje na ten cel z budżetu i funduszu ochrony klimatu – mówi profesor inżynierii przemysłowej z Berlina. Pieniądze te mają jego zdaniem być wykorzystane na renowację kolejowych korytarzy dużych prędkości, ale nie wystarczą na budowę nowych linii. Christian Boettger nie spodziewa się zwiększenia punktualności dzięki tym krokom, ponieważ podstawowy problem, czyli przeciążenie sieci, jego zdaniem pozostanie.

Jeśli chodzi o budowę nowych linii, rząd Niemiec przeznaczył 90 miliardów euro na pilne projekty. Na ten cel będą udostępniane trzy miliardy euro rocznie. Kolejnych 50 miliardów euro jest potrzebne na projekty mające na celu realizację tak zwanego „niemieckiego rytmu”, czyli zapewnienia połączeń między niemieckimi metropoliami w jednakowych, przynajmniej cogodzinnych odstępach. Następnych 30 miliardów trzeba by wpompować w transport towarowy, który od dłuższego czasu jest deficytowy. – Ale nie ma przeglądu, jak te liczby wyglądają w rzeczywistości – mówi Boettger. – I nie sądzę, by rząd chciał, by taki przegląd istniał. Byłby bowiem nieco zawstydzający, gdyż pokazywałby, że nie ma możliwości sfinansowania celów politycznych – twierdzi ekspert. Co gorsza, zdaniem Boettgera jest zbyt mało planistów i firm budowlanych, które mogłyby przeprowadzić taką rewitalizację.

Czy Deutsche Bahn jest zbyt wielka?

Oprócz przedsięwzięć infrastrukturalnych istnieją również plany przebudowy struktury korporacyjnej Deutsche Bahn. Cała grupa znajduje się w ekonomicznym impasie. Po części odpowiedzialne jest za to marzenie o „międzynarodowym gigancie logistycznym”. Przez lata kolej kupowała coraz to nowe przedsiębiorstwa. Dziś DB składa się z około 760 spółek. Prawie połowa obrotów pochodzi z działalności, która z koleją nie ma nic wspólnego. DB zajmuje się na przykład logistyką winiarską w Australii, logistyką górniczą w RPA, autobusami w Londynie i transportem regionalnym w Chorwacji. W portfelu inwestycyjnym Deutsche Bahn znajdują się także start-upy informatyczne i karetki pogotowia. Zdaniem eksperta do spraw transportu Boettgera większość przejęć okazała się fiaskiem finansowym i kosztowała miliardy wydane z wpływów podatkowych. Boettger radzi, żeby kolej skupiała się raczej na swojej działalności podstawowej.

W pytaniu o to, czy DB jest zbyt duża, chodzi jednak nie tylko o zakupy. Od lat eksperci zalecają podział tego przedsiębiorstwa, tak aby siecią kolejową i przewozami zajmowały się różne firmy. Niedawno, w lipcu, Komisja Monopolowa (niezależne gremium doradcze działające przy Bundestagu) ponownie podjęła debatę na temat podziału grupy.

Minister transportu Volker Wissing (FDP) jest jednak temu przeciwny. Planuje utworzenie nowej spółki infrastrukturalnej, która w przyszłości będzie zajmować się utrzymaniem i rozbudową sieci kolejowej, niezależnie od jej eksploatacji. – Ale to wszystko pozostanie w ramach zintegrowanej grupy – mówi Wissing (i tak właśnie jest na przykład w Polsce, gdzie infrastrukturą zajmuje się PKP Polskie Linie Kolejowe, przewozami pasażerskimi PKP Intercity, a towarowymi PKP Cargo, ale wszystkie one i jeszcze kilka innych z Grupy PKP należą do PKP S.A. – przyp.). Ta spółka infrastrukturalna ma rozpocząć pracę 1 stycznia 2024 roku.

Istnieją kraje, które mają dobre doświadczenia z oddzieleniem obsługi sieci kolejowej od działalności przewozowej. Na przykład Holandia, Dania, Szwecja i Wielka Brytania. – Deutsche Bahn Nie jest to jednak magiczne rozwiązanie – mówi Boettger. Nawet jeśli niektóre problemy z pewnością można by łatwiej rozwiązać dzięki takiemu podziałowi.

Klienci DB nie powinni w każdym razie oczekiwać szybkiej poprawy jakości podróży koleją. Wręcz przeciwnie. Najpierw będzie jeszcze gorzej, bo w związku z planowanymi remontami ruchliwe odcinki będą musiały być całkowicie zamykane na jakiś czas. – Biorąc pod uwagę listę problemów i rysujące się sposoby ich rozwiązania, mam wątpliwości, czy rzeczywiście da się wyeliminować piętrzące się problemy kolei w ciągu najbliższych dziesięciu lat – mówi profesor Christian Boettger. Pozostaje jednak optymistą, ponieważ „jeśli się coś jednak robi, wówczas będzie też lepiej”.

Chcesz skomentować nasze artykuły? Dołącz do nas na facebooku! >>