Transport lotniczy powoduje około 3 procent emisji dwutlenku węgla w skali światowej. Komisja Europejska uważa, że to za dużo i domaga się ich obniżenia o jedną czwartą do roku 2050. Czy może się to udać? Tak, pod warunkiem wprowadzenia w lotnictwie nowych napędów, na przykład napędu elektrycznego. Projekt takiego samolotu przedstawiło konsorcjum Bauhaus-Luftfahrt z siedzibą w Monachium.

Samoloty o napędzie elektrycznym mogą wzbić się w powietrze pod warunkiem, że zostaną wyposażone w niezwykle wydajne silniki. Aby mogły uzyskać wymaganą moc, należy je schłodzić to temperatury minus 190 stopni Celsjusza. Dopiero wtedy wszystkie kable i przewody przestaną stawiać opór elektryczny. Potrzebne będą także nowe, dużo silniejsze i lżejsze akumulatory.

Kształt samolotu ma duży wpływ na zużycie paliwa. Widać to wyraźnie na tym projekcie dużego samolotu pasażerskiego Niemieckiego Centrum Lotnictwa i Astronautyki utrzymanego w układzie BWB, bez wyraźnego podziału na kadłub i skrzydła. Wielu ekspertów jest zdania, że przyszłość lotnictwa należy do samolotów typu latające skrzydło. Przykładem takiego samolotu jest dziś amerykański bombowiec B-2.

Od nowoczesnych silników turbowentylatorowych lepsze, bo oszczędniejsze, są nowe silniki turbośmigłowe o śmigłach przeciwbieżnych. Z badań specjalistów z Niemieckiego Centrum Lotnictwa i Astronautyki (DLR) wynika, że zużywają do 20 procent mniej paliwa. Ich śmigła mają średnicę dochodzącą do pięciu metrów i bardzo szerokie, zakrzywione, "sierpowate" łopaty.

Najlepszym miejscem do zamontowania silników turbośmigłowych ze śmigłami przeciwbieżnymi jest tył kadłuba samolotu. Dlaczego? Bo są dużo głośniejsze od dwuprzepływowych odrzutowych silników turbowentylatorowych. Samoloty z takimi silnikami są wolniejsze od odrzutowców, ale niewiele. Dwugodzinny lot wydłużyłby się średnio o 15 minut. To niedużo i oszczędność paliwa może przeważyć na ich korzyść.

W technice lotniczej obowiązuje zasada "coś za coś". Tak wygląda samolot zaprojektowany pod kątem uzyskania maksymalnej oszczędności: bardzo długie skrzydła, wąski kadłub i napęd elektryczny. Widoczny na zdjęciu eksperymentalny "Solar-Impulse" z André Borschbergiem za sterami, utrzymał się w powietrzu ponad dobę, ale jego prędkość wynosi tylko 70 km na godzinę.

Cienkie skrzydła o dużej rozpiętości, takie jakie mają szybowce, dają im dużą doskonałość. Na przykład doskonałość 50 oznacza, że szybowiec może przelecieć 50 km z wysokości 1 km. Pokazany wcześniej samolot zasilany energią słoneczną też miał długie skrzydła: 63 metry. Żeby taki samolot zmieścił się w dzwiach hangaru, końcówki jego skrzydel często są składane, tak jak w samolotach pokładowych.

Zaletą dwupłatowców jest duża sztywność konstrukcji i niewielkie wymiary. Widoczny tu projekt dużego samolotu pasażerskiego "Boxwing", opracowany w konsorcjum Bauhaus-Luftfahrt, ma napęd turbośmigłowy ze śmigłami przeciwbieżnymi i podwójne, skośne skrzydła. Ten układ konstrukcyjny sprawia, że jest szybki, oszczędny i nie zajmuje więcej miejsca na lotnisku niż dzisiejsze samoloty pasażerskie.

Dla tych, którym zawsze się spieszy, konstruktorzy z DLR opracowali projekt ponaddźwiękowego samolotu o napędzie wodorowo-rakietowym, nawiązującego wyraźnie do koncepcji kosmicznego wahadłowca. Gdyby został zbudowany, w roku 2050 lot z Europy do Australii zająłby nam tylko 90 minut. Pytanie tylko: po ile będą bilety?