Christoph Grimm zakłada żółtą kamizelkę odblaskową i wychodzi z biura. Na zewnątrz, przed nowo wyremontowanym starym dworcem kolei Bremervoerder-Osterholzer, ciągnie się przyszły warsztat wodorowy. Jego firma, jak podkreśla dyrektor Grimm, niedawno świętowała światową premierę. Sześć pociągów napędzanych wodorem kursuje regularnie między Bremerhaven, Bremervoerde i Buxtehude, zastępując konwencjonalne pociągi spalinowe. Dzięki ogniwu paliwowemu pociągi jeżdżą całkowicie bezemisyjnie.

– Wszystkie istotne elementy napędu, takie jak zbiornik i ogniwa paliwowe znajdują się na dachu pociągów wodorowych – wyjaśnia Grimm. W pojazdach z silnikiem Diesla agregaty znajdują się pod podłogą pojazdu. – To wymaga zupełnie innej koncepcji pojazdu, dlatego stawiamy nowy budynek.

Światowa premiera w Bremervoerde

Przedsiębiorstwo kolejowe Elbe Weser (EVB) od ponad 40 lat utrzymuje transport kolejowy w słabym strukturalnie regionie między rzekami Łabą i Wezerą. Pociągi napędzane wodorem są wisienką na torcie we flocie EVB. W regionalnych przewozach pasażerskich spółka kolejowa porusza się po 250 kilometrach torów będących własnością firmy. Wszystko jest własnej produkcji: sygnalizacja, tory, stacje i lokomotywy.

Zestawy kołowe są składowane przed starą szopą, a za nią leżą wyrzucone lokomotywy do rozbiórki. EVB oferuje również pociągi kontenerowe pomiędzy północnoniemieckimi portami morskimi a południowymi Niemcami, pracuje w służbie manewrowej w portach, prowadzi autobusy i własne biuro podróży. Pracuje tu ponad 600 pracowników. Udziałowcami są kraj związkowy Dolna Saksonia, powiaty i miasta z tego regionu.

– Fakt, że EVB ma zaszczyt posiadania pierwszego na świecie pociągu napędzanego wodorem w regularnej eksploatacji zawdzięczamy przede wszystkim temu, że producent pojazdów Alstom ma siedzibę w Salzgitter w Dolnej Saksonii – mówi nie bez dumy dyrektor Grimm. Pobliska sieć tras EVB była więc oczywistym wyborem – również leży w Dolnej Saksonii i nie jest zelektryfikowana. To idealne warunki dla pociągów wodorowych.

Żadna nowa technologia nie może się obejść w fazie początkowej bez hojnego wsparcia ze strony państwa. Ogniwa paliwowe są nikczemnie drogie. Lokalne przedsiębiorstwo transportu publicznego Dolnej Saksonii dołożyło do zakupu pociągów 81 mln euro. Pieniądze pochodziły z puli finansowania rządu Niemiec w Berlinie w ramach Narodowej Strategii Wodorowej.

Właściwie zawsze jeden z nowych pociągów jest w warsztacie. Zbiorniki wodoru i ogniwa paliwowe muszą być sprawdzane i konserwowane. Tymczasowo konserwacja odbywa się w zwykłej hali na terenie firmy. Przed bramą stoi lokomotywa elektryczna – pomalowana na ciemnoniebiesko, jasnożółto, jasnoszaro, czyli w barwy EVB.

Wewnątrz hali czeka Markus Rech, odpowiedzialny za technologię i utrzymanie ruchu. – Wodór łączy się z otaczającym powietrzem, a razem z tlenem stają się wodą – wyjaśnia. Ta reakcja chemiczna uwalnia energię, którą wodorowe ogniwo paliwowe emituje w postaci prądu elektrycznego. Markus Rech: „Kiedy taki pojazd stoi na stacji lub przejeżdża obok, można zobaczyć parę wodną wydobywającą się z dachu".

Wodór jeszcze szary, ale wkrótce zielony

Pociągi wodorowe są tankowane na specjalnie wybudowanej stacji paliw: przechowywane są tam dwie tony wodoru. Wodór pochodzi z niedalekiego miasta Stade, ważnego miejsca dla przemysłu chemicznego. – Wodór jest tam produktem ubocznym – mówi Christoph Grimm. Rozbicie wody na poszczególne pierwiastki chemiczne zużywa ogromną ilość energii elektrycznej. Jeśli energia jest pobierana z elektrowni gazowych lub węglowych, jak ma to miejsce w zakładzie przemysłowym Stade, określa się ją jako szary wodór. Na razie nie pomaga to zatem w walce z ociepleniem klimatu.

Emisja dwutlenku węgla zostanie zmniejszona tylko wtedy, gdy prąd do elektrolizy będzie pochodzić z odnawialnych źródeł energii. Taka sytuacja powinna mieć miejsce za cztery lata. Wtedy obok stacji tankowania wodoru w Bremervoerde obracać się mają turbiny wiatrowe i podłączone mają być pola fotowoltaiczne.

Światowe zapotrzebowanie na pociągi na wodór

Utrzymywany w hali pociąg wodorowy ma 130-kilogramowy zbiornik i wodorowe ogniwo paliwowe dla każdego segmentu pociągu. W ten sposób pociąg pokonuje w regularnym ruchu około 800 kilometrów dziennie. – To pokazuje, że pociąg może być wykorzystywany jak pociąg spalinowy – zapewniają w EVB.

Alstom, producent pociągów, nadzoruje ich utrzymanie i naprawy. Wolą nie dopuszczać konkurencji do swoich technologii. Zarządzającemu EVB Christophowi Grimmowi to nie przeszkadza. Alstom dostarczył już sześć jednostek trakcyjnych do Bremervoerde, dwie kolejne kolejne spodziewane są przed Bożym Narodzeniem.

Grimm zauważa, że świat pełen jest rynków zbytu dla pociągów wodorowych. Na całych kontynentach – na przykład w Ameryce Północnej – elektryczna linia jest absolutnym wyjątkiem. Dyrektor EVB opisuje dylemat, przed którym staną wkrótce inne firmy podobne do EVB: „Czy warto elektryfikować linię, czy od razu kupić pociąg wodorowy?".

Do lata 2023 r. wszystkie 14 zamówionych pociągów powinno wyjechać na tory i zastąpić pociągi spalinowe EVB. Kolejni zainteresowani już ustawiają się w kolejce. W 2023 roku niektóre linie pociągów podmiejskich S-Bahn w rejonie Frankfurtu zostaną przestawione na wodór. A na najbliższe dni swoją wizytę w Bremervoerde zapowiedzieli irlandzki minister transportu oraz delegacja z Australii.