Niemiecka motoryzacja: konkurencja im odjechała
24 listopada 2024
W warsztacie samochodowym Herbst w centrum Berlina praca wre. Przeglądy, naprawy, wymiana kół. Na swoją kolejkę czeka kilka identycznych, białych Volkswagenów leasingowych, ale i stare Volvo, i wysłużony Caddy. Rodzinny warsztat samochodowy istnieje od 1990 roku, przeżył już wiele gospodarczych kryzysów i dobrych czasów. Teraz akurat, mówi Ralf Graf Adelmann – mamy ten dobry czas.
Przybywa klientów, kalendarze są pełne. – Ludzie naprawiają stare samochody, zamiast kupować nowe – tłumaczy Adelmann. A nie kupują, bo na dostawy czeka się obecnie długo, po 8–9 miesięcy, z drugiej strony klienci nie wiedzą, co kupować. Czy da się za parę lat jeździć samochodami spalinowymi, czy trzeba jednak postawić na elektryka? Również firmy są ostrożne i przedłużają umowy leasingowe, czekając na polityczne decyzje. Więc kilkunastu pracowników Adelmanna nie ma czasu się nudzić. Przydałoby się ich wręcz więcej, co pokazuje ogłoszenie o poszukiwaniu mechaników, naklejone na szybie biura.
Warsztat Herbst nie jest wyjątkiem. W berlińskich warsztatach terminarze są pełne, na poważniejszą naprawę w ciągu tygodnia nie ma co liczyć. Niektórzy jadą do podberlińskich miejscowości leżących w Brandenurgii, gdzie i koszty są niższe. Pojawiają się nawet pomysły, by – tak jak wcześniej do fryzjera i po papierosy – jeździć na naprawy do Polski. Samochody na niemieckich ulicach mają dziś po 10 lat – tendencja wzrostowa. Stereotyp Niemców w nowych mercedesach i volkswagenach odchodzi do lamusa.
Konkurenci odjechali niemieckiej motoryzacji
Branża motoryzacyjna od lat była flagowym segmentem niemieckiej gospodarki. Zatrudnionych w niej było w 2023 roku bezpośrednio blisko 800 tys. osób – dwa razy więcej, niż w polskim górnictwie w 1990 roku. Niemieckie marki VW, Audi, czy BMW były symbolem solidności i komfortu – i Niemiec. Teraz ten symbol chwieje się. Na dodatek pociąga za sobą liczne inne gałęzie przemysłu, zależne od niego: firmy, które produkowały części i podzespoły do pojazdów, czy maszyny do ich produkcji, ale i usługodawców.
Z poważnymi problemami boryka sie największy niemiecki koncern, Volkswagen, który bierze pod uwagę zamknięcie 3 zakładów produkcyjnych w Niemczech, a w ostatnich dniach zwolnienie 3 tys. pracowników zapowiedział niemiecki oddział Forda. Kryzys przekłada się na ich dostawców – w piątek (22.11.) Bosch, produkujący podzespoły, ogłosił plan likwidacji 5 tys. miejsc pracy, a na początku tygodnia bankructwo zgłosiła firma Johann Vitz GmbH & Co. KG, produkująca częsci i działająca na rynku od 116 lat. FZ Friedrichshafen, światowy gigant w branźy podzespołów i części, planuje zwolnić 14 tys. pracowników w Niemczech.
Oprócz ogólnych problemów, które dotykają cały świat, jak dramatycznie rosnące koszty energii, przyczyną jest również kilkudziesięcioletnie przekonanie, że niemiecki przemysł motoryzacyjny jest na tyle silny, że nic mu nie może zaszkodzić – i nic nie trzeba w nim zmieniać, podkreśla prof. Stefan Bratzel, dyrektor Centrum Zarządzania Motoryzacją (CAM) w Bergisch-Gladbach. – Nie spodziewaliśmy się tak szybkiego rozwoju w kierunku elektromobilności i pojazdów wykorzystujących oprogramowanie. Konkurencja – nie tylko Tesla, ale w szczególności chińscy producenci – rozwijają się znacznie szybciej, niż zakładali to producenci z Niemiec – ocenia ekspert.
Teraz Niemcy muszą te zapóźnienia nadganiać – bo okazało się, że auta chińskiej konkurencji nie odstają od niemieckich pod względem innowacyjności czy komfortu. Odstają za to ceną, znacznie niższą. A to oznacza, że spadnie popyt na drogie niemieckie samochody. – Cenowo wygrać się nie da, więc należy postawić na większą innowacyjność – twierdzi Bratzel. Inaczej kryzys się tylko pogłębi.
Cierpi również Polska
A to na rękę nie jest też Polsce. Choć niektórzy polscy politycy i obywatele ze złośliwą satysfakcją obserwują problemy niemieckiego rynku, kryzys ten boleśnie odczuwają i polscy przedsiębiorcy. Niemcy są największym partnerem handlowym Polski. W bieżącym roku polski eksport do tego kraju wyniósł ponad 160 mld złotych. Ponad jedną trzecią stanowią produkty branży motoryzacyjnej: części i podzespoły, jak również gotowe pojazdy, o całkowitej wartości 55 mld. złotych. Kiedy produkcja w Niemczech spada, zmniejsza się też zapotrzebowanie na produkty z Polski.
Widzi to po swoich zamówieniach Małgorzata Bieniaszewska. Należy do niej firma MB Pneumatyka koło Zielonej Góry, która od 20 lat produkuje podzespoły do pojazdów ciężarowych. Jej najważniejszym odbiorcą przez lata były Niemcy. Na szczęście, mówi Małgorzata Bieniaszewska, od jakiegoś czasu rozwijali kontakty też na rynkach pozaeuropejskich. – Inaczej mielibyśmy teraz spory kłopot – mówi lubuska przedsiębiorczyni. Zamówienia z Niemiec spadły o nawet 40 procent. Dywersyfikacja kontrahentów pozwoliła firmie zmniejszyć straty – ale nie ich uniknąć. – Od rynku niemieckiego są zależne też inne rynki, generalnie cała Europa – tłumaczy Małgorzata Bieniaszewska system naczyń połączonych w branży. – Jeżeli chwieje się rynek w Niemczech, to i z innych europejskich krajów zamówienia są niższe.
Jeszcze w marcu inwestowali w nowe budynki i linie produkcyjne, dziś walczą o stabilizację. – To, że jest coraz gorzej, wiedzieliśmy od marca. Trzeci kwartał był bardzo ciężki, obecny jest podobny. I najbliższe dwa kwartały 2025 też nie będą lekkie – ocenia przedsiębiorczyni.
Zamykanie fabryk w Niemczech wpływa na Polskę
Innym polskim firmom z tej branży nie jest łatwiej. Już w kwietniu decyzję o ogłoszeniu upadłości swoich dwóch niemieckich spółek córek ogłosiła Grupa Boryszew, największy polski producent w branży motoryzacyjnej. Spółki produkują galwanizowane elementy plastikowe używane do wyposażenia samochodów oraz formy wtryskowe. Jako przyczynę decyzji firma podała „problemy z pozyskiwaniem nowych zamówień od głównych klientów oraz niższą od oczekiwanej realizacją obecnych umów (..) i wysokie koszty produkcji”.
W dyskusjach na polskich forach internetowych pojawiają się przypuszczenia, że Niemcy będą więcej inwestować za granicą – czytaj: w Polsce, gdzie koszty są niższe, a biurokracja nie tak rozbudowana. Niemieccy eksperci rozwiewają te spekulacje.
Volkswagen inwestuje w Europie Środkowowschodniej, ale w tamtejszych zakładach produkowane są głównie budżetowe modele, których produkcja w Niemczech byłaby za droga, tłumaczy Stefan Bratzel z CAM. Tymczasem walka toczy się na wyższej półce. – Na dodatek to filie produkcyjne. Projekty, nowe rozwiązania, tworzone są w Niemczech. Jeżeli w siedzibie w Niemczech będzie szło źle, źle będzie i w zagraniczych córkach. Podobnego zdania jest profesor Joerg Rocholl, rektor European School of Management und Technology w Berlinie. – Polska zyskuje więcej na popycie z Niemiec, niż zyskałaby z pojedyńczych i niekoniecznie długoterminowych zwiększonych inwestycji. To, że Niemcy zamkną trzy fabryki VW w Niemczech nie oznacza, ze otworzą je w Polsce. Po prostu ich nie będzie. Za to zapotrzebowanie na podzespoły z Polski zmniejszy się, ze względu na trzy fabryki mniej.
Tak źle nie było od wojny
W 2023 i 2024 Niemcy dotknęła recesja. Jeżeli i w 2025 sytuacja się nie poprawi, będzie to pierwsza taka sytuacja od II wojny światowej. To będzie prawdziwy problem strukturalny, który można będzie rozwiązać tylko w drodze glębokiej reformy – dodaje profesor Rochell. Dlatego gospodarka będzie centralnym tematem podczas przedterminowych wyborów do Bundestagu w lutym 2025.
Tylko politycy i reformy mogą pomóc niemieckiej gospodarce, mówi też Ralf Graf Adelmann z warsztatu Herbst. – Jest katastrofalnie – mówi bez ogródek. Mają 1500 stałych klientów, w dużej mierze to firmy. – Od paru miesięcy co tydzień, dwa, któryś z nich zgłasza upadłość – dodaje Adelmann.
Więc choć na razie przestojów obawiać się nie musi, zadowolony wcale nie jest. – Możemy być pewni dobrej sytuacji przez jakieś 2 lata, potem wszystko jest niepewne. Nie wiemy, czy będziemy mieli wystarczająco dużo pracowników, czy samochody, które będa kupować klienci, będziemy umieli naprawiać – bo jeżeli to będą chińskie elektryki, to będziemy musieli zainwestować w szkolenia i nowy sprzęt. A to wymaga kredytów. Czy będziemy mogli sobie na to pozwolic?
Według eksperta motoryzacyjnego Stefana Brezela, obecne zasoby samochodów w Niemczech zapewnią ruch w warsztatach i na ulicach przez jakieś 10 lat. Potem będą musiały pojawić sie nowe. Pytanie, czy będą to niemieckie volkswageny i mercedesy, czy jednak samochody z Chin i Dalekiego Wschodu? Niemcy bez VW trudno sobie wyobrazić, zwłaszcza samym Niemcom.