Monachijskie „Süddeutsche Zeitung" zauważa:

„Trzy lata po wybuchu afery dieslowej wyraźnie widać, że przemysł samochodowy w Niemczech nadal obowiązują szczególne reguły. Żądanie od sprzedawcy, by na własny koszt doprowadził sprzedany produkt do zapowiadanego stanu, w wielu gałęziach przemysłu byłoby oczywistością. Nie w niemieckich koncernach samochodowych. Nieprzerwaną władzę najważniejszej gałęzi niemieckiego przemysłu widać też po śladach, jakie odcisnęła na koncepcji rozwiązania dieslowego kryzysu”.

Wychodzący w stolicy motoryzacyjnego zagłębia „Stuttgarter Zeitung" jest zdania, że:

„Zamiast stawać okoniem, producenci powinni lepiej zaakceptować przyjęte w Berlinie rozwiązanie jako to, czym jest, mianowicie inwestycję w wiarygodność nie tylko polityki, ale samych koncernów motoryzacyjnych. Wszystkie zaprzepaściły zaufanie, oferując samochody, czyste tylko w laboratoryjnych warunkach i długo dozując po trochu wyjaśnienia”.

„Frankfurter Allgemeine Zeitung" zastanawia się nad jeszcze jednym aspektem hasła diesel:

„Politycy i producenci wspólnie zmarnowali dobre imię kluczowego przemysłu Niemiec, w tym także jego przewagę technologiczną. Chociaż w następnej generacji diesli emisja tlenków azotu ma być zredukowana do jednej dziesiątej, diesel nie ma już przyszłości. Napęd elektryczny sprawi, że samochód będzie mniej kompleksowy, a znacznie ważniejsze staną się Internet i chmura. Co to znaczy dla największego na świecie producenta samochodów? Volkswagen sprzymierza się właśnie z Microsoft i planuje dwa centra rozwoju oprogramowania, jedno w amerykańskiej stolicy IT Seattle, drugie w Chinach. Byłoby to inne pytanie do rządu federalnego: dlaczego właściwie Niemcy nie dysponują wystarczająco dużym i konkurencyjnym przemysłem związanym z technologiami informacyjnymi?”.