Niski poziom wody na najważniejszej drodze wodnej w Niemczech utrudnia żeglugę, a zwłaszcza transport towarów. „Żegluga śródlądowa nie jest obecnie w stanie wykorzystać swojej pełnej zdolności załadunkowej” – powiedział agencji informacyjnej Reuters Roberto Spranzi, prezes spółdzielni żeglugowej DTG.

Ekonomiści obawiają się, że przedłużający się niski poziom wody utrudni ożywienie zmagającej się z trudnościami gospodarki Niemiec. „Jeśli poziomy w ciągu roku byłyby tak niskie, jak w 2018 lub 2022 roku, miałoby to negatywny wpływ na ożywienie gospodarcze” – powiedział agencji Reuters Marc Schattenberg z Deutsche Bank Research. Jeśli zabraknie podstawowych produktów i surowców, takich jak ropa naftowa, gaz czy materiały budowlane, produkcja zostanie wstrzymana.

W 2022 roku spowolniona gospodarka pozostawiła również widoczne ślady na Renie i innych drogach wodnych – i odwrotnie, poziom wody wpłynął na gospodarkę. Według Federalnego Urzędu Statystycznego żegluga śródlądowa przetransportowała w ubiegłym roku mniej towarów niż kiedykolwiek od zjednoczenia Niemiec, częściowo z powodu niskiego poziomu wody w Renie. Drogami śródlądowymi przetransportowano 182 miliony ton towarów: o 6,4 procent mniej niż w 2021 roku.

Kolejny cios dla wzrostu gospodarczego

Ekonomista Stefan Kooths z Kilońskiego Instytutu Gospodarki Światowej wskazuje na bolesne ekonomicznie konsekwencje niskiego poziomu Renu. „Obliczenia dotyczące konsekwencji niskiego poziomu wody w Renie w 2018 roku pokazują, że produkcja przemysłowa zmniejszyła się o około jeden procent, gdy poziom wody w stacji pomiarowej Kaub na środkowym Renie spadł poniżej krytycznego poziomu 78 centymetrów przez okres 30 dni” – wyjaśnił ekspert w magazynie cyfrowym „Zeit Online”.

Produkcja przemysłowa w 2018 roku spadła o około półtora procent. W przeliczeniu na cały 2018 roku niski poziom wody kosztował około 0,4 proc. produkcji. Jednak ówczesnej sytuacji „nie można dzisiaj przenosić jeden do jednego”, jak mówi Stefan Kooths. Negatywne skutki wąskich gardeł w dostawach były szczególnie dotkliwe dla niemieckiego przemysłu.

„Do niedawna, z powodu problemów z dostawami, produkcja przemysłowa pozostawała siedem procent poniżej poziomu, jakiego można by oczekiwać w świetle napływających zamówień” – dodaje.

„Obecnie sytuację pogarsza jednak fakt, że przeszkody spowodowane niskim poziomem wody uderzają w łańcuchy dostaw, które i tak są już bardzo nadwyrężone” – powiedział gazecie „Sueddeutsche Zeitung”. Jakiekolwiek dalsze obciążenia mogłyby zahamować ożywienie gospodarcze. Ponieważ rozbieżność między popytem a podażą rośnie, wszelkie utrudnienia w produkcji powodują wzrost cen. „Z punktu widzenia inflacji nie chodzi więc tylko o konsekwencje rosnących kosztów transportu” – przekonuje Stefan Kooths.

Gwałtowny wzrost cen

Barki wciąż pływają. Nie można jednak przewidzieć, jak długo to potrwa. Gdy poziom wody jest niski, w przeciwieństwie do powodzi, rzeki nie są zamykane; władze pozostawiają firmom żeglugowym decyzję, czy chcą pływać, czy nie.

„Nadal pływamy, ale możemy załadować tylko około 25 do 35 procent pojemności statku” – program informacyjny stacji ARD cytuje wypowiedź dyrektora DTG Roberto Spranziego. DTG obsługuje około 100 statków na Renie. „Oznacza to, że klienci często potrzebują trzech statków do transportu swoich towarów – zamiast tylko jednego”.

Dla firm, których logistyka nastawiona jest na transport morski, prowadzi to czasami do znacznie wyższych kosztów: cena za transport skroplonego gazu z Rotterdamu do Karlsruhe wynosi obecnie około 94 euro za tonę. Jeszcze w czerwcu cena za tonę wynosiła ok. 20 euro.

Modelowy statek już pływa

W 2022 roku susza ponownie ograniczyła działalność transportową żeglugi śródlądowej. Czasami zdolność transportowa spadała do około 50 procent. Gigant chemiczny BASF wyciągnął z tego wnioski: w maju br. firma zaprezentowała swój specjalny statek „Stolt Ludwigshafen”. Przy długości 135 metrów i szerokości 17,5 metra, Stolt jest znacznie większy niż zwykłe statki na Renie, ale według BASF może przepływać przez krytyczne punkty nawet przy poziomie wody wynoszącym zaledwie 30 centymetrów z ładunkiem 800 ton. To znacznie więcej niż może to zrobić jakikolwiek inny dostępny obecnie tankowiec.

Przy średnim niskim poziomie wody zdolność transportowa wynosząca około 2500 ton jest dwukrotnie wyższa niż w przypadku konwencjonalnych statków śródlądowych. Lekki statek ma „zoptymalizowany hydrodynamicznie” kadłub, a także trzy silniki elektryczne i dziesięć zbiorników ze stali nierdzewnej. Według BASF, „Stolt” ma maksymalną zdolność transportową wynoszącą około 5100 ton.

Zielony hamulec

Tymczasem wielu przedstawicieli biznesu wzywa do pogłębienia kanałów żeglugowych w szczególnie problematycznym punkcie między St. Goar a Moguncją na środkowym Renie. Skały miałyby zostać usunięte, a tzw. ostrogi podłużne na brzegach powinny skierować wodę na środek rzeki. Minister transportu Volker Wissing (FDP) opowiedział się za tym projektem już w czasie, gdy był jeszcze ministrem gospodarki landu Nadrenia-Palatynat. Jednak Zieloni, partnerzy koalicyjni w rządzie federalnym, uniemożliwili włączenie projektu do listy szczególnie pilnych projektów budowlanych.

Ekolodzy i wiele gmin położonych wzdłuż rzeki również sprzeciwiają się pogłębieniu kanału żeglugowego. Obawiają się oni negatywnego wpływu na krajobraz i zniszczenia ekosystemu. Jak stwierdziła organizacja ekologiczna BUND (Stowarzyszenie na rzecz Środowiska i Ochrony Przyrody w Niemczech), lepiej byłoby dostosować statki do Renu, a nie Ren do statków.

Chcesz skomentować ten artykuł? Zrób to na Facebooku! >>