Dostrzegają je ministrowie transportu i budownictwa Niemiec, Peter Ramsauer, i infrastruktury Polski, Cezary Grabarczyk. Po rozmowach Warszawie dowiedzieliśmy się, że w październiku będzie podpisana umowa o połączeniu stolic pociągami wysokich prędkości. Pierwszy taki pojazd ruszy na szlak w roku 2015. Jeśli nie wystąpią opóźnienia; mówimy przecież o kolei… Zapewne tak właśnie się zdarzyło przy budowie mostu kolejowego na Nysie Łużyckiej, bo panowie ministrowie zapowiedzieli, że „teraz będą intensywnie pchać naprzód tę inwestycję”. Czyli pierwsze, bezpośrednie połączenie szynowe między sąsiadami – Dolnym Śląskiem i Saksonią.

Późno otwarte drzwi

Grabarczyk i Ramsauer spotkali się z przedsiębiorcami w Polsko – Niemieckiej Izbie Przemysłowo – Handlowej, a tam witał ich napis w dwóch językach : „Otwieramy drzwi do sukcesu”. Ciut późno. Umowę o polepszeniu komunikacji kolejowej z Berlina do Szczecina poprzedziły długoletnie negocjacje. Porozumienie przewiduje włączenie całego szlaku do systemu transeuropejskich sieci komunikacyjnych i będzie podpisane w tym roku.

Również przed jego upływem – zapowiedział Grabarczyk - do granicy w Świecku „dotrze pierwsza nitka autostrady z Warszawy”. Minie jeszcze rok i powinny być gotowe obie. Ale do otwarcia drzwi do sukcesu jeszcze droga daleka. Mówiąc konkretnie, z Łodzi do Warszawy, bo ostatni odcinek owej A2 to kwestia dalszej przyszłości.

Na spotkaniu ministrów z przedsiębiorcami wiele czasu zajęła sprawa połączenia, które wprawdzie omija Polskę, ale niesie zagrożenia dla zespołu portów Świnoujście – Szczecin. Oto gazociąg bałtycki, Nordstream, przetnie północny szlak morski do Świnoujścia. Zdaniem polskich ekspertów, sztuczna przeszkoda na dnie Bałtyku będzie uniemożliwiała rozwój wspomnianych portów. I to na długo, ponieważ okres eksploatacji gazociągu to z reguły 50 lat.

Eksperci nie dali rady

Strona niemiecka reprezentuje pogląd, że Nordstream nie stanowi zagrożenia dla statków, zawijających do wspomnianych portów, ani też frachtowce nie będą zagrożeniem dla bezpieczeństwa rurociągu. Wynika to z tonażu i głębokości zanurzenia owych jednostek. Strona polska replikuje, że przyjęcie status quo jest błędną przesłanką. Rośnie wyporność statków, pływających na Bałtyku; kiedyś zabierały 800 kontenerów, dziś zdecydowanie ponad 1000. Wraz z wielkością statku zwiększa się jego zanurzenie. Ponadto, w latach 2015 – 2020, do obsługi kontenerowców, w Świnoujściu powstanie tzw. port zewnętrzny, jak to określają fachowcy, wydarty morzu. Jednakże konkretne plany dopiero powstają.

Stanowisko polskie opiera się na trzech przesłankach. Wielkość i zdolności przeładunkowe portu zależą od potrzeb rynku, warunków naturalnych (ukształtowanie dna morskiego, dostęp do portu) i możliwości finansowych. Żadna sztuczna przeszkoda nie powinna hamować rozwoju. Tak jak w Hamburgu i Rostocku, gdzie gotowe są plany znacznego pogłębienia portów.

Przedstawiciel zespołu Świnoujście – Szczecin stwierdził, że strona niemiecka nie znajduje zrozumienia dla polskich argumentów, a eksperci wyczerpali możliwości znalezienia kompromisu. Rozwiązanie problemu musi zapaść na wyższym szczeblu. Minister Ramsauer zadawał szczegółowe pytania polskim ekspertom i deklarował dobrą wolę. Jego kolega Grabarczyk oznajmił, że jest optymistą w tej sprawie. Wait and see, powiadają w takiej sytuacji Anglicy. Poczekamy, zobaczymy.

Michał Jaranowski, DW, Warszawa

Red. odp.: Małgorzata Matzke