„Mamy tu jeden wielki problem” – mówił trzy tygodnie temu czeskiemu dziennikowi „Hospodárzské noviny” Jaroslav Povszík, szef związków zawodowych z zakładów Skoda Auto w Mladej Boleslavi. „Doszło do całkowitego odwrócenia sytuacji. Kiedy był kryzys (finansowy), rozpaczliwie poszukiwaliśmy nabywców. Teraz mamy wielu nabywców, ale nie mamy aut”.

Tak naprawdę co najmniej część samochodów jest już prawie gotowa i tylko czeka na parkingach na moment, kiedy będzie można wstawić do nich brakujące podzespoły. Obecnie jest ich około 40 tysięcy. Skoda robi wszystko, by nie przekroczyć granicy 50 tysięcy niedokończonych wozów, bo wtedy mogłoby to zagrozić płynności finansowej spółki. W efekcie tegoroczna produkcja jest już o około 60 tysięcy aut niższa od planowanej. W ubiegłym roku Skoda wyprodukowała o 210 tysięcy samochodów mniej, niż planowała, ale wtedy przyczyną był lockdown.

Urlop nie pomógł

W połowie sierpnia wyglądało na to, że problem czipów uda się opanować. Z powodu ich braku zarząd Skody posłał swoich pracowników na dwutygodniowy zakładowy urlop, a potem dołożył im jeszcze jeden wolny tydzień. W tym czasie miały zostać uzupełnione zapasy, a po zakończeniu urlopu przywrócony w miarę normalny rytm produkcji.

Jednak tak się nie stało. Czipów na globalnym rynku wciąż jest zbyt mało. Dlatego już w kilka dni po pourlopowym wznowieniu produkcji rzecznik Skody Pavel Jína poinformował, że fabryka będzie redukować liczbę zmian i obniżać tygodniową wielkość produkcji w zależności od dostępności części, które będzie można zamontować.

„Niestety wiemy już, że sytuacja będzie tak samo wyglądać w kolejnych tygodniach” – cytuje najnowszą wypowiedź szefa związków zakładowych tygodnik „Szkodovácký odborárz”. Povszík oczekuje, że problemy z dostawami czipów utrzymają się co najmniej do przełomu września i października i że dotkną one wszystkie trzy czeskie fabryki Skody: w Mladej Boleslavi, Kvasinach i Vrchlabí.

Skodzie brakuje przede wszystkim czipów dostarczanych z fabryk w Malezji, które ostatnio były zmuszone ograniczyć produkcję z powodu covidu. Jak w czerwcu tłumaczył „Hospodárzskim novinom” szef produkcji i logistyki w Skodzie Michael Oeljeklaus, w produkowanych przez spółkę samochodach jest od 450 czipów w małej fabii do ponad tysiąca w elektrycznym SUV-ie enyaq. Wąskie gardła dostaw dotyczą jedynie „pięciu do dziesięciu z nich” – zwłaszcza tych, które odpowiadają za sterowanie elektrycznym układem stabilizacji toru jazdy ESP oraz elektryczne otwieranie okien. Ale właśnie z tego powodu auta zamiast jechać do klientów lądują na zakładowych parkingach.

Covid, kryptowaluty i inne żywioły

Zdaniem Michala Korzana, twórcy i szefa czeskiego think tanku Global Arena Research Institute, główne przyczyny czipowego kryzysu to covid i fakt, że – jak powiedział „Hospodárzským novinom” już w maju – koncerny motoryzacyjne „nie umieją planować i nie wiedzą, ile tego mają zamówić”.

W reakcji na ubiegłoroczne lockdowny niemal wszystkie fabryki samochodów anulowały część zamówień na czipy. Ich dyrektorom do spraw zaopatrzenia zabrakło wyobraźni, że zwolnione miejsce mogą zająć inni. Tymczasem wskutek lockdownów wzrosło gwałtownie zapotrzebowanie na wszelkiego rodzaju elektronikę używaną w domu: notebooki, tablety, ale też telewizory czy konsole do gier komputerowych. Producenci więc szybko przestawili się na nowych klientów.

Ale to jeszcze długo nie koniec listy. Według portalu kanału informacyjnego Czeskiej Telewizji CzT24 powodów było więcej. Przede wszystkim covid dotknął też fabryki czipów, które także były zmuszone ograniczać z tego powodu produkcję. Problemy pogłębiło covidove zamknięcie wielu kluczowych portów w Azji, wśród nich chińskiego portu Shenzhen, przez który według CzT24 przechodzi „około 90 procent światowej elektroniki”.

Kolejną przyczyną była i nadal jest rosnąca popularność kryptowalut, do „wydobywania” (generowania) których potrzebne są duże moce obliczeniowe. Zajmujący się tym używają według CzT24 głównie komputerowych kart graficznych, na których znajdują się najbardziej zaawansowane czipy.

Wreszcie do tego wszystkiego dołożyły się żywioły. W Japonii spłonęła fabryka półprzewodników Renesans zaopatrująca niemal jedną trzecią światowego rynku samochodowego. W lutym wielkie opady śniegu wstrzymały produkcję fabryk w Teksasie. Najgorsza od 1964 roku susza nękała od października do maja Tajwan, gdzie czipy wytwarza największy ich dostawca i trzeci pod względem wielkości producent, firma TSMC, która dziennie potrzebuje 156 tysięcy ton wody, co odpowiada w przybliżeniu pojemności 60 basenów o olimpijskich wymiarach. Spółka powiedziała jednak telewizji CNN Business w czerwcu, że jak dotąd na produkcję nie miało to wpływu.

10 miesięcy czekania

Covidovo-czipowy kryzys spowodował, że znacząco wydłużył się czas oczekiwania na nowe skody. Najdłużej trzeba czekać na octavie z silnikami spalinowymi, których produkcja praktycznie stanęła. Kupując to auto dzisiaj należy się liczyć z tym, że usiąść za jego kierownicą będzie można dopiero w czerwcu 2022 roku. Niemal tak samo długo trzeba czekać na spalinowego SUV-a kodiaqa. W standardowym wyposażeniu będzie można go dostać za trzy czwarte roku, czyli w kwietniu.

Octavie są produkowane na tej samej linii co enyaqi i dlatego musiały im ustąpić. Na nie jest bowiem duży popyt na Zachodzie, gdzie zakup elektrycznych samochodów jest dotowany przez państwo, a na dodatek obłożone są one wysoką marżą i pozwalają poprawić wyniki finansowe ich producenta. Dlatego czas czekania na enyaqa wynosi jedynie około dwóch miesięcy. Sprzedaż enyaqów przynosi spółce Skoda Auto dodatkowe korzyści: poprawia jej bilans dwutlenku węgla. Z tego też powodu znacznie szybciej niż czysto spalinowe można dostać octavie i superby z napędem hybrydowym.

Kolejnym priorytetem firmy jest nowa fabia – właśnie dlatego, że jest nowa i musi się pojawić w salonach samochodowych. W Czechach jej sprzedaż zacznie się 16 września. Ma kosztować 329.900 koron, czyli niemal 13 tysięcy euro. Z oferty zniknie natomiast fabia combi, ponieważ spełnienie wymogów euronormy EU7 w jej wypadku oznaczałoby konieczność podwyższenia ceny o 125.000 koron (prawie pięć tysięcy €), a tym samym wyraźne przekroczenie granicy pół miliona koron.