Premia za złomowanie starych samochodów miała zachęcić konsumentów do kupna nowego pojazdu i zapobiec w ten sposób załamaniu się branży samochodowej. Rząd federalny w Berlinie chciał z jednej strony złagodzić następstwa kryzysu gospodarczego, a z drugiej uczynić coś dobrego dla środowiska naturalnego, bo samochody starszej daty obciążają je oczywiście bardziej niż produkowane aktualnie. Kto oddał na złom auto liczące co najmniej dziewięć lat, nabywając nowe lub roczne, ten mógł otrzymać od państwa w charakterze dotacji 2.500 euro.

Pomysł tak spodobał się kierowcom, że rząd musiał podnieść sumę przeznaczoną pierwotnie na premię – półtora miliarda euro – do pięciu miliardów. Ale i ta suma okazała się za mała. Od środy (02.09.09) kasa jest pusta. W okresie wypłacania premii oddano na złom łącznie dwa miliony starych samochodów, zastępując je nowymi.

Impuls dla koniunktury czy słomiany ogień?

Co dała premia? Czy rzeczywiście uchroniła przemysł samochodowy, jedną z najważniejszych gałęzi niemieckiej gospodarki, przed zawałem? Czy było raczej tak, iż na zakup nowego samochodu zdecydowali się głównie ci kierowcy, którzy uczyniliby to i bez premii? To oznaczyłoby, że po fazie sztucznego boomu dojdzie, najpóźniej w przyszłym roku, do załamania się popytu.

Nabywcy nowych samochodów byli zafascynowani, ochoczo stawiając wnioski o przyznanie premii. W przypadku ekonomistów było inaczej. Wśród nich przeważają krytycy, uważający premię za typowy słomiany ogień. Należy do nich Stefan Bratzel, szef instytutu Center of Automotive przy Wyższej Szkole Ekonomicznej w Bergisch-Gladbach pod Kolonią. Jako współautor aktualnego studium o sytuacji branży samochodowej w Niemczech uważa on, że premia za złomowanie starych samochodowców nie przyniosła trwałych efektów.

Nabywcy nowego auta rezygnują z innych inwestycji

Uważa on, że premia przyczyniła się wprawdzie w tym roku do wzrostu popytu i obrotów w branży, ale odpowiednio słabo wypadnie pod tym względem rok przyszły. A przede wszystkim – zaznacza Stefan Bratzel – konsumentom, którzy wcześniej niż mieli to pierwotnie w planie zdecydowali się kupić nowy samochód, brakuje teraz pieniędzy na inne inwestycje. „Kto wydał swoje oszczędności na auto, nie ma za co kupić nową sofę czy inny mebel” – argumentuje ekonomista. Poza tym rząd premiował tylko kupno nowego auta; warsztaty naprawcze czy dealerzy samochodów używanych też odczuli efekty premii, ale negatywnie.

Kolejny krytyczny aspekt: na wypłacanej w kraju premii skorzystali nie tylko niemieccy producenci samochodów, lecz – głównie! – zagraniczni. W minionych pięciu miesiącach udział zagranicznych producentów w niemieckim rynku wzrósł do 45 procent – eksport samochodów niemieckiej produkcji notował jednocześnie spadek o 38 procent. Jest to w dużym stopniu następstwem tego, iż w Niemczech – podobnie jak w innych krajach, które skorzystały z tego rozwiązania – z premii skorzystali w przeważającej mierze nabywcy mniejszych i tańszych samochodów. Niemieccy producenci natomiast dominują nadal w sektorze większych i droższych aut.

Krótki boom – trwałe szkody?

Faktem jest: premia spowodowała boom w niemieckiej branży samochodowej. W pierwszych pięciu miesiącach tego roku sprzedano o 5 procent więcej aut niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. „W naszym studium stwierdziliśmy, że pomoc ze strony państwa przynajmniej zapobiegła recesji w tej branży” – podkreślił Stefan Bratzel.

Ekspert uważa jednak, że na dłuższą metę objawią się negatywne następstwa premii. Obawia się on nie tylko spadku popytu w roku przyszłym, lecz także poważnego zakłócenia normalnych mechanizmów rynkowych w zakresie kształtowania cen. Stefan Bratzel cytuje studium przygotowane na Uniwersytecie w Duisburgu, ostrzegające przed istnym wyścigiem producentów w przyznawaniu rabatów. To prześciganie się jest już faktem. W sierpniu notowano w sumie 344 akcje obniżki cen, a średni rabat wzrósł tymczasem do 20 procent pierwotnej ceny.

(bs/kr/dw/dpa/rtr/ap)